Principalul argument al demersurilor celor două organizaţii ale expeditorilor este faptul că pe Prut s-a navigat din anul 1870, pe un tronson de 318 km de la vărsarea în Dunăre, fiind efectuat transport de mărfuri cu nave cu capacitatea de 600 de tone. Navigaţia a fost interzisă după ce Prutul a devenit graniţa vestică a Uniunii Sovietice. Acum, reluarea navigaţiei ar presupune să se facă transport naval de mărfuri, cu nave cu capacitate de până la 1.000 tone, de la vărsarea în Dunăre până la Stânca Costeşti, pe o distanţă de 535 kilometri.

Scrisoare adresată premierilor

Uniunea Societăţii de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) sunt membre cu drepturi depline ale FIATA (Federaţia Internaţională a Asociaţiilor de Expeditori). În cadrul acestei federaţii internaţionale, USER şi AEM TRANS participă la reglementarea condiţiilor şi documentaţiei pentru transportul mărfurilor în trafic internaţional, reglementări obligatorii pentru desfăşurarea activităţilor de export, import şi trafic de mărfuri. În baza acestor responsabilităţi, preşedintele USER, Ştefan Popa şi preşedintele AEM TRANS, Serghei Taran, s-au adresat premierului Victor Ponta şi lui Vlad Filat, care era pe atunci primul ministru al Republicii Moldova, prin adresa înregistrată la Guvernul României sub nr. 10.881/04.07.2012, solicitând accelerarea punerii în practică a măsurilor care să ducă la reluarea transportului naval de mărfuri pe Prut. Printre argumentele acestui demers se află istoria navigaţiei comerciale pe Prut, mai multe convenţii adoptate de România şi Republica Moldova, dar şi decizii luate la nivel european, în contextul dezvoltării programelor UE pentru Regiunea Dunării.

Navigaţia pe Prut, un obiectiv al Strategiei Dunării

În 2011, la reuniunea de la Viena a Parteneriatului pentru Îmbunătăţirea Infrastructurii şi Navigaţiei pe Dunării (PIDIN) s-a stabilit ca făcând parte din Strategia UE pentru Regiunea Dunării şi proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe râul Prut”, acesta fiind la poziţia 60 din lista de proiecte. Cel puţin declarativ, există şi o intenţie comună a guvernelor de la Bucureşti şi Chişinău de a fi reluată navigaţia pe Prut. În Protocolul celei de a şasea sesiuni a Comisiei Mixte de Colaborare Economică şi Integrare Europeană România – Republica Modova, desfăşurată anul trecut la Bucureşti, se consemnează foarte clar că „părţile vor încuraja colaborarea în vederea creării condiţiilor de restabilire a navigaţiei pe Prut”. În Protocol se mai menţionează că România şi Republica Moldova vor înfiinţa o „Comisie Mixtă de Transport Naval”, care îşi va baza activitatea pe un studiu de fezabilitate cu privire la reluarea navigaţiei pe Prut, realizat în 1993. Din moment ce convenţiile bilaterale şi Strategia UE pentru Regiunea Dunării au ca obiectiv comun reluarea navigaţiei pe Prut, înseamnă că nu ar fi prea mari probleme în realizarea acestuia. S-ar găsi şi finanţare. Totuşi, apar frecvent tergiversări şi blocaje care ţin mai mult de schimbările de guverne şi de miniştri ai transporturilor de la Bucureşti şi Chişinău, care fac ca prioritatea acestui proiect să fie abordată diferit.

La 1870, se făcea navigaţie

Pe Prut se navighează din 1856, dar abia din 1870 se poate vorbi de o navigaţie organizată. Până în 1914, s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, de la Galaţi, până la Nemţeni. Lucrările hidrotehnice realizate după sfârşitul primului război mondial de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie au permis să se extindă sectorul navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km de la Galaţi. Pe sectorul Galaţi-Nemţeni, pescajul permis navelor, adică adâncimea de navigaţie, era de 0,9 – 1,2 metri. Se putea naviga cu nave cu capacitatea de la 300 la 600 de tone. După cel de al doilea război mondial, albia Prutului a devenit graniţa vestică a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis să se mai navigheze pe Prut.

Până şi URSS avea intenţii bune

Anul 1968 avea să aducă o schimbare în intenţiile strategice ale sovieticilor. Cu acordul Bucureştiului, URSS a început să facă cercetări şi să curăţe albia Prutului pe sectorul de 535 km, dintre Dunăre şi nodul hidrografic Stânca Costeşti. URSS chiar demarase navigaţia pe Prut, dar după o surpare masivă care s-a produs la kilometrul 337, a fost suspendată navigaţia pe sectorul Cahul – Ungheni. Ulterior, pentru că nu a fost asigurată întreţinerea sistematică a căii navigabile prin dragaje, au apărut şi alte obstacole care au dus la blocarea navigaţiei pe Prut, care a căpătat un caracter local. În anii ’70, au avut loc mai multe întâlniri între experţi ruşi şi români, în cadrul cărora a fost discutată aplicarea Convenţiei Hidrotehnice dintre URSS şi RSR.

Un proiect viza construirea unui sistem de ecluze

Cu prilejul acestor întruniri bilaterale RSR-URSS, au fost realizate mai multe analize şi studii, din care a rezultat că amenjarea albiei Prutului pentru navigaţie s-ar putea face în două modalităţi, mai întâi în regim natural de scurgere, iar ulterior prin construirea unui sistem de ecluze. Potrivit studiilor realizate în 1972-1973, mai întâi s-ar putea naviga „în regim natural de scurgere, în prima etapă cu nave de până la 300 de tone capacitate, iar în cea de-a doua etapă cu nave cu capacitatea de până la 600 de tone”. Potrivit unui studiu din 1970, în care fusese luată în calcul şi realizarea unor lucrări hidrotehnice complexe, mai precis a unui sistem de ecluze, ulterior s-ar putea naviga „în regim barat, cu acumulări în trepte, cu nave cu capacitatea de 700 – 1.000 de tone”.

După 1991, colaborare România – Republica Moldova

După ce Republica Moldova şi-a declarat independenţa, autorităţile de la Bucureşti şi Chişinău au părut interesate de proiectul reluării navigaţiei pe Prut. În 1991, partea română a elaborat „Studiul privind posibilitatea de reactivare a transporturilor navale româneşti pe râul Prut”, iar în 1993 „Studiul de prefezabilitate privind reluarea navigaţiei pe râul Prut şi conectarea acestuia la sistemul fluvio-maritim”. În 1994, studiul de prefezabilitate a fost aprobat de Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor. În februarie 1995, cele două guverne au convenit ca partea română să elaboreze un proiect al „Convenţiei Prutului” şi un „Regulament de organizare şi funcţionare a Administraţiei de Navigaţie a Prutului”. S-au făcut, dar începând din 1997, a scăzut constant interesul autorităţilor din Republica Moldova pentru reluarea navigaţiei pe Prut.

Indecizie la Chişinău

După schimbarea de putere de la Chişinău, se părea că proiectul are şanse de a fi demarat. În 2011, a fost semnat „Acordul dintre Guvernul României şi Guvernul Republicii Moldova privind implementarea programului de asistenţă tehnică financiară în baza unui ajutor financiar nerambursabil în valoare de 100 milioane euro acordat de România Republicii Moldova”. În cadrul ajutorului financiar, Ministerul Transporurilor a propus finanţarea a două studii de fezabilitate. Primul dintre ele este Studiul de Fezabilitate privind „Amenajarea pentru navigaţie şi alte folosinţe a râului Prut”, în valoare de 1.300.000 euro, iar cel de-al doilea, Studiul de fezabilitate pentru „Lucrări de navigaţie în zona de confluenţă a râului Prut cu fluviul Dunărea”, în valoare de 200.000 euro. Potrivit oficialilor din Ministerul Transporturilor, „partea moldoveană nu a fost interesată de propunerea părţii române”. A mai existat o încercare. Pe 14 decembrie 2011, a avut loc o întâlnire la nivel de secretar de stat a ministerelor transporturilor din cele două ţări. A fost discutată din nou problema navigaţiei pe Prut. A rămas ca la începutul lui 2012 partea moldoveană să transmită autorităţilor române o invitaţie de participare în Republica Moldova, la lucrările unei comisii mixte de transport naval. Tema discuţiilor urma să fie identificarea surselor de finanţare pentru realizarea unui nou studiu de fezabilitate privind navigabilitatea pe Prut. Acea întâlnire nu a mai avut loc.

Conform strategiilor, va fi reînfiinţat „Portul Oancea”

Oficialii din Ministerul Transporturilor susţin că amenajarea Prutului pentru navigaţie a rămas unul dintre obiectivele Ministerului. În legile 73/1996 şi 363/2006, privind aprobarea Planului de Amenajare a Teritoriului Naţional – Secţiunea 1 – Căi de navigaţie sau Reţele de transport, este menţionat şi acest obiectiv. Legea 363/2006 cuprinde, la Secţiunea 1 – „Reţele de transport”, în anexa 5 – „Direcţie de dezvoltare”, la punctul C – „Reţeaua de căi navigabile şi porturi”, două obiective ce vizează reluarea navigaţiei pe Prut. La punctul 1, Căi navigabile, la care se vor executa lucrări de amenajare, la poziţia 1.07 este trecută „amenajarea râului Prut între Dunăre şi Nodul Hidrografic Stânca – Costeşti”, iar la punctul 5, referitor la înfiinţarea unor noi porturi pe cursurile de apă interioare se menţionează, la poziţia 5.01, înfiinţarea a patru noi porturi pe Prut, la Oancea, Fălciu, Riseşti şi Prisăcani. Aşadar, comuna Oancea ar putea redeveni port la Prut.

Primarul din Oancea: Moldovenii draghează, ai noştri nu se implică

Primarul comunei Oancea, Victor Chiriloaie, ne-a declarat că ar fi o veste nemaipomenită ca localitatea pe care o administrează să redevină port.

„Faptul că există astfel de intenţii nu poate decât să ne bucure, pentru că este benefic ca Oancea să redevină şi subliniez acest lucru, să redevină port pe malul Prutului. Pe vremuri, la Oancea iernau navele greceşti, care navigau pe Prut trase cu edecurile. Pe cei din Republica Moldova îi văd că sunt preocupaţi de acest proiect, fac dragaje şi iau nisipul, îl duc în altă parte, pentru că este foarte bun pentru construcţii. Despre partea română tot ce ştiu este că nu are prea multă implicare. Cu mulţi ani în urmă, ei făceau excursii pe Prut cu nave mici, cu grupuri de elevi, dar la ai noştri parcă le era frică. Faptul că s-ar putea relua navigaţia pe Prut este o veste nemaipomenită. Peisajul este mirific şi reluarea navigaţiei ar avea efecte foarte bune, din punctul de vedere al dezvoltării turismului, dar şi din punct de vedere economic”, ne-a declarat Victor Chiriloaie.

Ne pricepem de minune, la proiecte pe hârtie

În ultimii ani, preşedintele USER, Ştefan Popa (foto 2), care este şi membru al BAC, Consiliul de Consultanţă în Afaceri de pe lângă Pactul de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est, şi-a intensificat demersurile pentru a obţine de la autorităţile române luarea măsurilor care să determine reluarea navigaţiei pe Prut. S-a adresat pe rând tuturor premierilor şi miniştrilor transporturilor, dar concluzia la aceste demersuri pare a fi aceea pe care în vara trecută a transmis-o fostului ministru Ovidiu Silaghi: „În şedinţa de lansare a Strategiei de Dezvoltare a României până în anul 2030, care a avut loc la Academia Română în anul 2007, prezenţi fiind mulţi dintre puternicii zilei de atunci şi despre care astăzi nu se mai vorbeşte nimic, am spus apăsat că «în România de dinainte şi de după ’90 s-au făcut şi se fac planuri de măsuri care arată tare bine, dar a căror îndeplinire nu o mai urmăreşte nimeni». Mă tem că în cazul Proiectului nostru asistăm la o astfel de abordare”.

Proiectul ar putea fi realizat în parteneriat public – privat

În scrisoarea adresată premierilor României şi al Republicii Moldova de preşedintele USER, Ştefan Popa şi preşedintele AEM TRANS, Serghei Taran, se vorbeşte de necesitatea de a se trece de la vorbe la fapte: „Motivul pentru care ne adresăm domniilor voastre este de a vă ruga să dispuneţi măsuri ferme, cu termene şi responsabilităţi, pentru trecerea la fapte în acest domeniu care a suferit şi continuă să sufere tergiversări şi blocaje”. Preşedinţii celor două organizaţii au transmis şi disponibilităţilor membrilor USER şi AEM TRANS de a se implica în proiect, prin parteneriat public privat: „În cadrul consultărilor cu membrii noştri care au preocupări în domeniul transporturilor fluvio-maritime, am primit instrucţiuni ferme să cerem autorităţilor din ţările noastre să urgenteze procedurile şi procesul de restabilire a navigaţiei pe Prut, activităţi în care, în cadrul Comisiei Mixte de Transport Naval, să fie atrase în parteneriate public-private (PPP), comunităţile oamenilor de afaceri, inclusiv societăţile de expediţii”.

În 2012, Moldova a reluat navigaţia pe Prut

Autorităţile de la Chişinău dau dovadă de pragmatism. În vara lui 2012, a avut loc un prim transport de mărfuri pe Prut. O barjă cu 600 tone de pietriş, încărcată în Portul Constanţa, a străbătut Prutul de la vărsarea în Dunăre la Cahul. La acest moment au asistat premierul de atunci al Republicii Moldova, Vlad Filat, oficiali guvernamentali şi reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor din România (foto 3). Potrivit presei de la Chişinău, lucrările vor fi continuate pentru a se putea naviga până în oraşul Leova, corespunzător comunei Bumbata, judeţul Vaslui.

Republica Moldova a devenit stat maritim

În ultimii ani, autorităţile de la Chişinău au mai dat un exemplu de pragmatism, reuşind să dobândească statutul de stat maritim, deşi Moldova nu avea nici măcar ieşire la Dunăre. Moldova a încheiat un acord cu Ucraina, prin care a obţinut un teritoriu cu lungimea de 430 m pe malul Prutului până la confluenţa cu Dunărea, ceea ce i-a oferit ieşire la Dunărea Maritimă. În 2009, a fost inaugurat Portul Maritim Giurgiuleşti, situat la mila 72,2 de pe Dunărea Maritimă, în zona de vărsare a Prutului în Dunăre. A fost construit în mai puţin de un an. Potrivit unor informaţii din presa din Republica Moldova, investitorul şi proprietarul portului de la Giurgiuleşti este firma Danube Logistics SRL, care în decembrie 2004 a semnat cu Guvernul Republicii Moldova un acord de investiţii pentru construcţia Portului Internaţional Liber Giurgiuleşti. Acţionarii Danube Logistics sunt holdingul olandez Easeur Holding BV, care deţine 80% din capital şi aparţine unui tulcean emigrat în Olanda şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare, care deţine 20%. Portul are capacitatea de a asigura acostarea navelor maritime de pasageri şi de marfă cu o lungime de până la 120 de metri. Portul Giurgiuleşti se întinde pe câteva zeci de hectare, are terminal pentru cereale cu o capacitate de 50.000 tone, terminaluri pentru containere, produse petroliere, mărfuri generale şi pentru pasageri.

Putem relua navigaţia pe Prut, cu bani de la UE

Concluzia este trasă de preşedintele USER, Ştefan Popa, care mai are suficient de mult optimism pentru a crede în realizarea acestui proiect şi este hotărât să îşi continue demersurile împreună cu partenerii din Republica Moldova: „Navigaţia pe Prut poate fi reluată, cu rezultate benefice pentru economiile noastre, cu bani pe care îi putem obţine de la Uniunea Europeană. Dar, trebuie să facem proiecte, să demonstrăm că sunt viabile”.

Sursa: presagalati.ro