Două proiecte gigant de inginerie vor schimba peisajul Europei. Prin cadrul acestora se va lega nordul de sudul continentului
O linie feroviară între Paris şi Moscova readusă la viaţă a vestit noua eră. Gara principală din Berlin, o clădire cu astect de catedrală deschisă în 2006, a devenit noul centru al continentului.
Acum au revenit în atenţie nodurile de pe rutele nord-sud. Dintre cele nouă „coridoare principale de legătură” stabilite să primescă investiţii europene, şase sunt mai mult verticale decât orizontale. Piesa principală a acestei strategii este „coridorul scandinavo-mediteraneean”, care pe hârtie pleacă din Suedia şi Finlanda, trece prin Danemarca, Germania, Austria şi ajunge în Italia şi Malta, scrie The Economist.
Acest program, finanţat în comun de UE şi de statele membre, include electrificarea liniilor ferate, modernizarea porturilor şi cele mai mari două proiecte de inginerie de pe continent.
Cel mai mare progres s-a făcut la capătul de nord al rutei. Legătura Oresund – 16 kilometri de drumuri rutiere, căi ferate, poduri şi tuneluri din Malmo până în Copenhaga inauguraţi în 2000, a unit cele doua oraşe într-o singură regiune. Următorul pas este legarea lor de Hamburg printr-un tunel cu două linii feroviare şi o autostradă cu patru benzi pe sub strâmtoarea Fehmarn. Proiectul Fehmarnbelt va deveni cel mai mare şantier de pe continent. Lucrările vor crea o nouă economie regională numită „STRING”.
De ce este această legătură necesară? Cu culoarele lor de transport maritim şi lanţurile de aprovizionare industriale strâns interconectate, Copenhaga şi Hamburg sunt deja o singură economie în multe sensuri. Dar parcurgerea distanţei dintre ele este dificilă. Traseul terestru – parcurs de sute de camioane pe zi – este de şase ore. Există o legătură maritimă, dar şi aceasta este o problemă. După cursa scurtă de la Copenhaga până la coasta sudică a Danemarcei, trenul încetineşte odată cu intrarea în portul Rodby unde, pe şine speciale, intră într-un feribot alături de maşini şi camioane. Pasagerii debarcă şi îşi pot face de lucru la magazinul de la bord (alcoolul şi ţigările pot fi vândute numai în apele germane – doar 17 minute de călătorie). După o oră, feribotul atinge docurile de la Puttgarden şi pasagerii se întorc în tren, care intră pe şine germane şi se îndreaptă spre Hamburg. Întreaga călătorie între cele două oraşe durează patru ore şi 33 de minute.
Proiectul Fehmarnbelt a fost convenit de guvernul german şi de cel danez în 2007 şi aprobat de autorităţile daneze de planificare în 2015. Acum rămâne doar ca planificatorii germani să-i dea undă verde până în 2020, când începe construcţia. În ciuda protestelor, planificatorii sunt încrezători că vor avea totul gata până anul viitor. Finanţată de guvernul danez, care îşi va recupera banii din taxele de trecere, construcţia va implica scufundarea unor mari secţiuni de unităţi de tunel pe fundul mării. Când va fi finalizat în 2028, acesta va fi cel mai lung tunel scufundat din lume. Cu îmbunătăţirea transportului rutier şi pe calea ferata se va reduce călătoria cu trenul de la Hamburg la Copenhaga la doua ore şi 40 de minute. Constructorii se aşteaptă ca traficul rutier de-a lungul strâmtorii să fie în 2030 mai mult decât dublu faţă de cel din 2011.
Din Hamburg, călătoria spre sud este lină pe autostrăzile din Germania şi cu trenurile de mare viteză. Cursa pe cale ferată pe rutele spre sud via Berlin a fost accelerată de o modernizare recentă a liniilor prin Saxonia şi nordul Bavariei. Pe 8 decembrie, Angela Merkel s-a alăturat altor demnitari pentru o călătorie cu trenul din capitala germană până la München în mai puţin de patru ore, de la mai mult de şase ore cât dura anterior.
Apoi, călătoria încetineşte drastic. Din Innsbruck, în Austria, trenul se strecoară prin trecerea Brenner, prin care 40% din tot traficul trans-alpin se înghesuie de-a lungul unui culoar îngust şi abrupt cocoţat pe marginea unei văi. Trenul merge atât de încet încât pasagerii pot observa flori alpine care străpung zăpada. Nu mai devreme de două ore de la plecarea din Innsbruck, la Fortezza, în Italia, trenul accelerează pe coborâre, iar zăpada dă loc viilor şi câmpiilor văii fluviului Po. Drumurile nu sunt mai bune: un milion de camioane pe an se deplasează prin trecere şi călătoriile lungi sunt comune.
De aceea, necesarul tunel prin Brenner, finanţat în proporţie de 40% de UE şi restul de către guvernele austriac şi italian, cu o lungime de 64 km de la Innsbruck la Fortezza va fi cel mai lung din lume când va fi deschis în 2026. Ar putea transforma comerţul intra-european prin creşterea numărului zilnic de trenuri în majoritate marfare care trec pe acolo de la 240 pe zi la 591.
Din Fortezza viteza creşte datorită reţelei feroviare italiene. Începând cu anul 2009, trenurile Frecciarossa şi Frecciargento (săgeata roşie şi săgeata argintie) au redus timpul de călătorie de la opt ore la puţin peste patru. Însă investiţia se opreşte în Napoli. Există un serviciu de transport lent, de două ori pe zi, spre Sicilia cu un feribot din Salerno şi unul pe zi de la Villa San Giovanni. Contrastul cu nordul Europei este puternic: strâmtoarea Messina este cât jumătate din legătura Oresund, însă un pod către Sicilia este greu de construit, mai ales din considerente politice. Insula rămâne prea săracă pentru a justifica economic construirea unei astfel de legături şi pentru a aduce trenuri de mare viteză în capitala Palermo. De asemenea, interesele imobiliare de la capetele podului sunt mari.
Problema subliniază faptul că nordul şi sudul sunt separate nu doar de munţi, fluvii şi mare ci şi de diferenţe politice, culturale şi economice.
Sursa: Zf.ro
