Interviu exclusiv cu Anatol Șalaru: „Şoferii care trec calea ferată pe roșu trebuie să facă pușcărie”

Despre toate acestea ne relatează într-un interviu exclusiv Anatol Şalaru, ministrul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor.

– Dle ministru, promisiunile guvernării AIE despre zborurile low-cost se aseamănă cu cele despre regimul liberalizat de vize. Ni se promit practic în fiece an, însă deocamdată rămân a fi doar vorbe. S-au deschis câteva rute mai ieftine de pe Aeroportul Chişinău, care foarte repede au fost închise. De ce companiile low-cost nu vin în RM?

– Chestiunea asta cu zborurile low-cost a avut prea multe moaşe şi au fost făcute prea multe declaraţii aiurea. Astfel, unii au transmis cetăţenilor o speranţă, care nu avea o bază materială. Se ştie că la noi toţi sunt experţi în aviaţie, în fotbal şi în politică. Alţii credeau că, după ce vom adera la Spaţiul Unic European, companiile low-cost vor veni imediat în RM, dar n-a fost aşa… Încă nu suntem pe deplin pregătiţi, chiar dacă am făcut un pas înainte, rezolvând problemele legislative în acest sens, ceea ce permite oricărei companii aeriene din Europa să efectueze zboruri în Chişinău şi de aici spre orice destinaţie europeană. Dar companiile low-cost sunt private şi nu vin să facă binefaceri în RM. Ele solicită aceleaşi preţuri ca în alte aeroporturi low-cost din Europa. De pildă, ei cer ca taxa de aeroport pentru un călător să nu depăşească 4 euro, pe când la Chişinău aceasta este de 24 euro. Operând de pe aeroporturi secundare, de regulă subvenţionate de către autorităţile locale, companiile respective lucrează cu taxe mici. În România, Aeroportul Băneasa era low-cost, iar după ce a fost închis, toţi au trecut pe Otopeni, ceea ce a condus inevitabil la scumpirea biletelor. Tarifele noastre aeroportuare sunt stabilite în conformitate cu contractul de creditare cu Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) şi Banca Europeană de Investiţii (BEI), care ne-au acordat un credit de 46 mln. euro pentru reparaţia pistei şi reconstrucţia Aeroportului Chişinău. Şi aeroportul nu poate favoriza companiile low-cost, căci astfel ar încălca Legea concurenţei şi ar discrimina alte companii.

„Am putea să avem la Bălţi un aeroport low-cost”

– N-am putea deschide un aeroport low-cost în alt oraş?
– În RM sunt două aeroporturi care pot fi operabile: cel de la Mărculeşti, ce se află în subordinea Ministerului Economiei şi celui al Apărării, şi cel de la Bălţi – al Ministerului Transporturilor (MTID). Fiecare necesită investiţii de cel puţin 10-15 mln. euro. Avem şi Aeroportul Cahul, care este privat şi nu are infrastructura dezvoltată. Noi am propus mai multor companii să dezvolte Aeroportul Bălţi şi să-l ia în concesiune, căci Guvernul nu poate efectua asemenea cheltuieli.

– În acest an au existat şi zboruri la preţuri reduse. De ce s-a renunţat la ele?
– Aceste bilete, câte zece la fiece zbor, ne-au fost oferite de „Blue Air”, pe care i-am convins cu greu să vină în RM. Astfel, „Air Moldova” transporta pasagerii până la Bucureşti, de unde aceştia urcau în alte avioane. Am modificat şi orarul de zbor al avioanelor noastre, pentru a ne corela zborurile cu cele din Bucureşti. Dar din toamnă „Blue Air” n-a vrut să prelungească contractul. Ne-au spus că au suficienţi călători la Bucureşti şi nu vor să piardă banii aici.

– Care ar fi soluţia, dacă nicio companie nu va vrea să-şi piardă banii aici?
– O soluţie ar fi deschiderea unui terminal low-cost la aeroportul vechi din Chişinău, care aparţine „Air Moldova”, dar dacă aeroportul va fi dat în concesiune, noii patroni nu vor accepta concurenţa, ca să evite pierderile. Poate că cea mai bună soluţie ar fi deschiderea unui aeroport low-cost la Bălţi sau Mărculeşti, deşi vor fi necesare investiţii pentru infrastructură. Pentru a atrage un investitor străin, vom anunţa un parteneriat public privat pentru Aeroportul Bălţi. Deja şi-au manifestat interesul în această privinţă companii din Elveţia, Rusia şi alte ţări. De fapt, aeroporturile low-cost nu au o infrastructură foarte dezvoltată. În ele nu se deschid magazine duty-free, restaurante, săli confortabile. Uneori, avionul vine lângă sala de aşteptare şi oamenii merg pe jos până la el, ca să elimine toate costurile. Am purtat negocieri şi cu reprezentanţii „Wizz Air”, care s-au întâlnit şi cu premierul. Le-am arătat toate aeroporturile şi ei urmează să facă o evaluare. Fiindcă „Wizz Air” are şi capital american, am discutat cu ambasadorul SUA, care mi-a transmis intenţia companiei de a veni în RM. Probabil, vor reveni în primăvară, fiindcă sezonul de iarnă nu este profitabil pentru aviaţie. Mingea este la ei… Oricum, vă asigur că Guvernul va crea toate condițiile pentru atragerea investitorilor.

„Trenul nou a fost criticat de hoţii de motorină”

– Cine se face vinovat de defectarea atât de rapidă a singurului tren modernizat de la „Calea Ferată a Moldovei”?
– Acest tren nu a fost cumpărat, ci reparat. La fel vom moderniza şi alte trenuri vechi, de peste 30 de ani, deoarece „Calea Ferată a Moldovei” (CFM) suporta până acum pierderi colosale din cauza consumului mare de motorină şi a reparaţiilor interminabile ale unor mizerii de vagoane, în care călătorii se sufocă sau îngheață. Însă trenul reproiectat economiseşte numai pentru motorină până la 260 mii de euro pe an. Am proiectat trenul cu specialişti din România, deoarece ei ne-au propus cea mai bună ofertă. De fapt, acest prim-tren este un prototip, care a fost testat. Şi nu s-a stricat nimic nou, ci doar cutiile de viteză vechi, care nu fac față motoarelor Volvo. Le-am lăsat pe acelea vechi, fiindcă abia în luna aceasta vom primi cutiile noi, care se pregătesc la comandă în termen de până la un an. Vom schimba cutiile şi trenul va merge fără probleme.

– Cineva vă reproşa că mai bine aţi fi schimbat barierele la trecerile de cale ferată, decât să reparați trenul…
– Toată problema cu trenul ăsta a apărut din cauza unor deputaţi comunişti, care ne învinuiesc că vindem calea ferată României. Ei sunt fericiţi numai atunci când lumea merge cu hârburi. Dar de vom scoate cărbunele din vagoane şi vom aduce trenuri cu aer condiţionat, cu încălzire, televizoare şi fotolii confortabile, lumea va vedea că se schimbă ceva în RM. La aceste bârfe şi-au adus contribuția şi băieţi de la CFM, deranjaţi că trenul nou înseamnă control şi civilizaţie. Aceştia s-au obişnuit să treacă la pierderi cantităţi enorme de motorină. Acum vreo două luni, unii angajaţi de la CFM afirmau că trenul nou consumă 150-180 litri de motorină pe oră. Am cerut explicaţii de la reprezentanţii Volvo şi aceştia, verificând datele din calculator, ne-au arătat că, de fapt, consumul este de 47 litri la oră. Atunci au fost daţi afară 12 oameni şi li s-au deschis dosare penale, fiindcă nu se poate să furi ziua în amiaza mare şi să minţi ca un nesimţit.

„Un animal s-a oprit pe linie”

– Până acum n-aţi ştiut că se fură motorina?
– Am știut. Păi am și anunțat că, la CFM, se fură 30% din motorina consumată. De aceea am instalat pe locomotive sisteme de monitorizare a motoarelor, mai ales după ce constatasem că, zilnic, aproape toate trenurile se opreau şi anunţau că „un animal s-a oprit pe linie”. Ei staţionau şi descărcau motorina. Alţii nici nu turnau cantitatea declarată în rezervoare. De exemplu, un mecanic de locomotivă trecea în acte 700 litri de motorină, iar calculatorul ne arăta că în rezervor s-au turnat doar 400 litri. Mulţi au plecat de le CFM, înţelegând că nu mai pot să fure.

– Presa a publicat un şir de materiale care confirmă că însoţitorii de tren îşi cumpără funcţiile, ca să câştige bani din transportarea mărfurilor de contrabandă. Ce fel de reformă a CFM este posibilă atâta timp cât mulţi dintre vechii angajaţi lucrează şi astăzi?
– Nu este problema ministrului să angajeze sau să demită însoţitorii de tren. Am auzit şi eu de schemele lor de contrabandă, dar MT nu este un organ de anchetă. Fireşte, se ştie că, de nu s-ar ocupa cu asemenea lucruri, n-ar mai lucra ei cu o leafă de 1000-2000 de lei pe lună. Odată, a venit la mine un grup de însoţitori, care se plângeau pe un alt grup, că aceia ar fi corupți. Dar când i-am rugat să scrie plângeri, au refuzat, spunându-mi: „Păi, nici noi nu suntem sfinți!”. Problema e că cei murdari îi învinuiesc pe alţii, la fel de murdari… Eu cred, totuşi, că astăzi vama RM nu le permite să iasă cu mărfuri de contrabandă din ţară. Poate că iau câte ceva din Ucraina, căci un însoţitor mi-a spus în faţă: „Eu, când ajung în Rusia, vameşul rus nu mă crede că n-am nimic şi trebuie să-i plătesc. Ca să nu rămân în pierdere, iau câte ceva din Ucraina”. Iar acum câţiva ani, un însoţitor ducea 800 kg de carne din Moldova. Ca să o descarce, a reţinut trenul cu 45 de minute, iar la protestele călătorilor, mai n-a sărit la bătaie. A fost eliberat din funcție, dar judecata l-a restabilit. Aşa fac toţi. Sunt 1200 de oameni și mulți dintre ei, am impresia că au relaţii pe undeva şi sunt protejaţi.

„La CFM, vor fi concediaţi trei mii de oameni”

– Câtă încredere aveţi în noul director al CFM, Vitalie Strună, că nu se va lăsa şi el corupt?
– Îi port toată încrederea, dar problema CFM este că acolo s-a format o echipă, care s-a consolidat timp de zeci de ani şi acum e foarte greu să le trimiţi un şef din afară. De la aceştia şi apar discuţii că trenul nou nu este bun, fiindcă e românesc, şi că mai bine îl proiectam în Rusia. Sunt mulţi şi ei ştiu că nu putem să-i dăm afară pe toți, dar dacă se și întâmplă, judecata îi restabileşte. De aceea este strict necesară o reformă instituţională la CFM, unde fiecare trebuie să răspundă pentru lucrul făcut şi să ştie că este plătit pentru performanţe.

– Recent, aţi declarat presei că o mare parte din cei peste 12 mii de lucrători ai CFM vor fi disponibilizaţi şi angajaţi în altă parte. Unde şi cine îi va angaja?
– Reducerea de cadre ne este recomandată şi de către partenerii externi de dezvoltare. Cu atât mai mult, cu cât BERD este gata să ne dea un credit de 5 mln. euro pentru restructurarea CFM. În realitate, întreprinderea prestează şi activităţi non-feroviare. Avem vreo 200 de angajaţi în serviciul de construcţii şi exploatare a edificiilor civile, care deservesc 60 de blocuri locative, ceea ce nu este treaba CFM. Avem cazangerie la Bălţi și Basarabeasca, policlinici şi spitale în Chişinău şi în raioane, la care muncesc circa 400 de oameni. Aceste instituţii trebuie predate statului sau consiliilor locale. Pensionarii vor fi înlocuiţi cu specialişti reprofilaţi şi pregătiţi profesional. În total, vor fi concediaţi circa trei mii de oameni. Dar ei nu vor fi alungaţi pur şi simplu, ci vor primi despăgubiri de minimum şase salarii, plus alte indemnizaţii, conform legii. Vom încerca să le găsim de lucru şi să le punem la dispoziţie timpul necesar pentru a se angaja în altă parte.

– De ce, în opinia dvs., procurorii îl protejează pe ex-directorul CFM, Miron Găgăuz, care se ştie că a înstrăinat după bunul său plac mai multe bunuri importante ale întreprinderii?
– Pe mine mă depăşeşte situaţia. Am auzit şi noi, am sesizat instituţiile de drept, când s-au făcut controale. De fapt, am avut și alte asemenea cazuri. Dar la noi atunci când vrei să scoţi în vileag vreo ilegalitate sau să atragi atenţia că organele de drept nu-şi fac datoria, imediat ţi se spune că faci imixtiune în activitatea acestora şi că nu ai dreptul să te implici. N-am ce spune, îs plin de nervi, când aud de ei.

„Comuniştii au distrus 83 de bariere peste calea ferată”

– Dle ministru, să revenim la barierele noastre. După accidentul de la Mereni, în care au murit patru oameni, în numai 48 de ore două bariere de la trecerile peste calea ferată au fost distruse de maşini. MTID nu poartă nicio răspundere pentru cele întâmplate?
– Bine, dar barierele sunt din metal, nu din lemn, dar ei se bagă și oricum le distrug. Este inconştienţă totală din partea şoferilor. În acest an, peste 450 de şoferi au fost amendaţi, după ce au trecut pe roşu calea ferată, 14 bariere au fost distruse şi de 14 ori trenul s-a oprit pentru a evita accidentul. Şi asta chiar dacă se ştie că trenul întotdeauna este câştigător într-un conflict cu maşina. Nu mai trebuie să-i tolerăm pe cei care încalcă regulile de circulaţie şi sunt multe lucruri care ar trebui făcute pentru creşterea siguranţei în transporturi. Dar avem nevoie de o colaborare mult mai bună cu MAI.

– Totuşi, după accidentul de anul trecut de la Bubuieci, în care au murit opt persoane,Vlad Filat v-a cerut ca să instalaţi bariere la fiece trecere peste calea ferată în regim de urgenţă. Ce aţi întreprins?
– Nu are rost să punem bariere la fiecare trecere de cale ferată, inclusiv pe unde trenul circulă o dată în an. Atunci a fost formată o comisie din reprezentanţi ai MAI, CFM, MTID, ai Poliţiei Rutiere, ai Administraţiei de Stat a Drumurilor şi ai autorităţilor locale, care au evaluat fiecare dintre cele peste 240 de treceri peste calea ferată. Comisia a lucrat până în august 2012. Mai mult, timp de un an, au fost iluminate trecerile, altele au fost semaforizate, au fost tăiaţi copacii din preajmă, pentru a spori vizibilitatea. O barieră nu poate fi pur şi simplu pusă şi gata, ci necesită o muncă pregătitoare. Bariera înseamnă şase kilometri de canal săpaţi pentru cablul special, instalarea senzorilor şi a dispozitivelor speciale automatizate pe locomotive. Din păcate, din 2002 până în 2009, fosta guvernare a demontat 83 de bariere…

„Solicitarea noastră nu a ajuns la prim-ministru”

– În privinţa barierelor, aţi avut oricum şi discuţii aprinse cu premierul Filat. Prin ce l-aţi nemulţumit?
– Nu am avut nicio polemică cu premierul. Şi nu este vina lui că secretariatul nu i-a prezentat la timp sau poate că deloc documentul transmis de MTID, prin care propuneam ca instalarea barierelor să fie finanţată din Fondul Rutier. Cred că a fost mai degrabă o confuzie, generată de un purtător de cuvânt care, probabil, din exces de zel, a spus mai mult decât era mandatat să vorbească… Păcat că asemenea dezbateri apar în momentele în care se întâmplă o tragedie, după care toată lumea le uită. N-aş vrea să cred că cineva se foloseşte de moartea unor oameni pentru diferite răfuieli politice. Ar fi foarte urât…

– Până la urmă, Vlad Filat a acceptat să procuraţi barierele din Fondul Rutier?
– Premierul acceptă orice soluție viabilă de finanțare și cel puțin primele bariere vor fi instalate din Fondul Rutier. Cu toate acestea, trebuie să înțelegem că problema acestor accidente nu va fi rezolvată definitiv cu barierele. Trebuie să aplicăm sancţiuni drastice şoferilor care traversează calea ferată la culoarea roşie a semaforului. Am decis să iniţiez o modificare legislativă, prin care aceşti şoferi să fie pedepsiţi penal. Ei trebuie să facă puşcărie. Doar aşa vor învăţa să nu mai pună în pericol vieţile oamenilor. Nicio barieră nu-i va învăţa minte mai bine. Mă voi întâlni cu ministrul de Interne, să încercăm să ne armonizăm acţiunile în aşa fel, încât şi poliţia să ne ofere sprijin. În cazul accidentului de la Mereni, conducerea Poliţiei Rutiere a avut un comportament absolut distructiv. În loc să evalueze situaţia şi să vină cu propuneri constructive, ei s-au lansat în acuzaţii la adresa MTID, fără a avea măcar bunul-simţ de a discuta mai întâi cu noi. Presupun că ei, după venirea unei noi conduceri, trec printr-o perioadă de acomodare cu mecanismele de comunicare instituţională. Şi sunt convins că vom reuşi să conlucrăm în viitor.

„O barieră costă cel puţin 70 mii de euro”

– Cât costă instalarea unei bariere?
– Încă nu am ales o ofertă, dar din cele pe care le-am primit de la firmele europene, cea mai mică a fost de 70 mii euro, iar cea mai scumpă – de 150 de mii euro. Iar întreţinerea unei bariere costă 200 de mii de lei pe an. Comisia a decis să instalăm 54 de bariere, dar pentru început vom pune 13, în locurile unde au avut loc mai multe accidente în ultimii ani. Sperăm să finalizăm acest lucru până în primăvară. Din păcate, după accidentele repetate din ultimele zile, am decis să revizuim caietul de sarcini și să instalăm unele elemente de protecție suplimentare, care să nu le permită șoferilor indisciplinați nici să ajungă până la bariere…

– Recent, aţi anunţat că aţi propus Guvernului proiectul Codului Transporturilor. Care sunt prevederile principale ale acestui document?
– Pentru a asigura prestarea unor servicii de transport de calitate şi în deplină siguranţă, ne-am propus să implementăm condiţii noi, preluate de la UE. Astfel, fiecare firmă de transport urmează să aibă o bază tehnico-materială, o bună reputaţie, un sediu şi specialişti. Pentru prima maşină procurată, firma trebuie să dispună de şapte mii de euro, iar pentru celelalte – de câte cinci mii. Aceşti bani vor fi necesari atunci când, Doamne fereşte, se întâmplă vreun accident şi firma trebuie să acopere unele pierderi şi să fie capabilă să nu-şi întrerupă activitatea. Va conta calitatea, nu cantitatea. Dacă, în RM, avem astăzi 500 de firme de transport de călători, în Israel sunt vreo trei-patru. Autobuzele şi autocarele vor fi împărţite pe categorii de confort şi preţurile pentru călătorie vor varia în funcţie de aceasta. Autobuzele şi autocarele vor fi dotate obligatoriu cu tahografe şi limitatoare de viteză. Adică, fiecare şofer va avea o cartelă, pe care, urcând la volan, o introduce în tahograf. Aparatul înregistrează regimul de viteză, distanţa parcursă, fiecare staţionare şi îl previne atunci când e cazul să se odihnească. Vom crea şi condiţii pentru studierea profesiilor de manager în transport şi conducător auto pentru transportarea călătorilor şi mărfurilor…

„Voronin a schimbat câştigătorul unei licitaţii”

– Se spune că, în RM, miniştrii Transporturilor se îmbogăţesc din granturile şi creditele primite pentru reparaţia drumurile. E adevărat?
– Lumea s-a obişnuit să gândească în felul acesta de pe când chiar aşa se întâmpla. Dar astăzi nu MTID administrează granturile şi creditele străine. Înainte de a fi numit ministru, misiunile Băncii Mondiale, a BERD şi BEI m-au invitat la o discuţie. Mi-au spus că, în 2007-2008, ne-au acordat un credit pentru reabilitarea unor sectoare de drum, însă Voronin a dat indicaţi să fie schimbat câştigătorul. Atunci băncile şi-au retras banii, neacceptând ca politicul să influenţeze organizarea licitaţiilor. După ce ne-a monitorizat timp de un an, misiunea băncilor s-a arătat mulţumită. Apoi au fost semnate credite şi granturi pentru drumuri de vreo 350 mln. euro, iar acum BERD şi BEI au acceptat să ne dea şi în 2013 câte 150 mln. Reprezentanţi băncilor vin de două ori pe an în RM şi niciodată nu au avut obiecţii faţă de modul în care sunt cheltuiţi banii. În consecinţă, în următorii doi-trei ani vor fi reabilitaţi 700 km din cei 1200 km de drumuri naţionale ale RM, care sunt foarte importante pentru economia naţională.