Era efectuat transport de mărfuri cu nave cu capacitatea de 600 de tone. Navigaţia a fost interzisă după ce Prutul a devenit graniţa vestică a Uniunii Sovietice. Acum, reluarea navigaţiei ar presupune să se facă transport naval de mărfuri, cu nave cu capacitate de până la 1.000 tone, de la vărsarea în Dunăre până la Stânca Costeşti, pe o distanţă de aproximativ 600 kilometri. Uniunea Societăţii de Expediţii din România (USER) şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova (AEM TRANS) sunt membre cu drepturi depline ale FIATA (Federaţia Internaţională a Asociaţiilor de Expeditori). În cadrul acestei federaţii internaţionale, USER şi AEM TRANS participă la reglementarea condiţiilor şi documentaţiei pentru transportul mărfurilor în trafic internaţional, reglementări obligatorii pentru desfăşurarea activităţilor de export, import şi trafic de mărfuri. În baza acestor responsabilităţi, USER şi AEM TRANS, s-au adresat premierilor Victor Ponta şi Vlad Filat, prin adresa înregistrată la Guvernul României sub nr. 10.881/4.07.2012, solicitând accelerarea punerii în practică a măsurilor care să ducă la reluarea transportului naval de mărfuri pe Prut. Printre argumentele acestui demers se află istoria navigaţiei comerciale pe Prut, începând din anul 1870, mai multe convenţii bilaterale, dar şi decizii luate la nivel european, în contextul dezvoltării programelor UE pentru Regiunea Dunării.

Proiect ce face parte din Strategia Dunării

În 2011, la reuniunea de la Viena a Parteneriatului pentru Îmbunătăţirea Infrastructurii şi Navigaţiei pe Dunăre (PIDIN) s-a stabilit ca făcând parte din Strategia UE pentru Regiunea Dunării şi proiectul „Îmbunătăţirea condiţiilor de navigaţie pe râul Prut”, acesta fiind la poziţia 60 din lista de proiecte. În ceea ce priveşte dorinţa comună a guvernelor de la Bucureşti şi Chişinău de a fi reluată navigaţia pe Prut nu sunt nici un fel de dubii. În Protocolul celei de a şasea sesiuni a Comisiei Mixte de Colaborare Economică şi Integrare Europeană România – Republica Moldova, desfăşurată anul trecut la Bucureşti, se consemnează foarte clar că „părţile vor încuraja colaborarea în vederea creării condiţiilor de restabilire a navigaţiei pe Prut”. În Protocol se mai menţionează că România şi Republica Moldova vor înfiinţa o „Comisie Mixtă de Transport Naval”, care îşi va baza activitatea pe un studiu de fezabilitate cu privire la reluarea navigaţiei pe Prut, realizat în 1993. Din moment ce convenţiile bilaterale şi Strategia UE pentru Regiunea Dunării au ca obiectiv comun reluarea navigaţiei pe Prut, înseamnă că nu ar fi prea mari probleme în realizarea acestuia. S-ar găsi şi finanţare. Totuşi, apar frecvent tergiversări şi blocaje care ţin mai mult de schimbările de guverne şi miniştri la Bucureşti şi Chişinău, care fac prioritatea acestui proiect să fie abordată diferit.

Navigaţia pe Prut, de la 1870

Pe Prut se navighează din 1856, dar abia din 1870 se poate vorbi de o navigaţie organizată. Până în 1914, s-a navigat pe un sector de 318 km, de la vărsarea Prutului în Dunăre, la Galaţi, până la Nemţeni. Lucrările hidrotehnice realizate după sfârşitul primului război mondial de Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie au permis să se extindă sectorul navigabil până la Sculeni, pe o distanţă de 445 km de la Galaţi. Pe sectorul Dunăre-Nemţeni, pescajul permis navelor, adică adâncimea de navigaţie, era de 0,9 – 1,2 metri. Se putea naviga cu nave cu capacitatea de la 300 la 600 de tone. După cel de al doilea război mondial, albia râului a devenit graniţa vestică a URSS şi autorităţile de la Moscova au interzis navigaţia pe Prut.

Până şi URSS avea unele intenţii

Anul 1968 avea să aducă o schimbare în intenţiile strategice ale sovieticilor. Cu acordul Bucureştiului, URSS a început să facă cercetări şi să cureţe albia Prutului pe sectorul de 535 km, dintre Dunăre şi nodul hidrografic Stânca Costeşti. URSS chiar demarase navigaţia pe Prut, dar după o surpare ­masivă care s-a produs la kilometrul 337, a dus la suspendarea navigaţiei pe sectorul Cahul-Ungheni. Ulterior, pentru că nu a fost asigurată întreţinerea sistematică a căii navigabile, au apărut şi alte obstacole care au dus la blocarea navigaţiei pe Prut, care a căpătat un caracter local.

În anii ’70, au avut loc mai multe întâlniri între experţi ruşi şi români, în cadrul cărora a fost discutată aplicarea Convenţiei hidrotehnice dintre URSS şi RSR. Cu prilejul acestor întruniri au fost realizate mai multe analize şi studii, din care a rezultat că amenajarea albiei Prutului pentru navigaţie s-ar putea face în două modalităţi, mai întâi în regim natural de scurgere, iar ulterior prin cons­truirea unui sistem de ecluze. Potrivit studiilor realizate în 1972-1973, mai întâi s-ar putea naviga „în regim natural de scurgere, în prima etapă cu nave de până la 300 de tone capacitate iar în cea de-a doua etapă cu nave cu capacitatea de până la 600 de tone”.

Potrivit unui studiu din 1970, în care fusese luată în calcul şi realizarea unor lucrări hidrotehnice complexe, ulterior s-ar putea naviga „în regim barat, cu acumulări în trepte, cu nave cu capacitatea de 700 – 1.000 de tone”.

După ce Republica Moldova şi-a declarat independenţa, autorităţile de la Bucureşti şi Chişinău au ratat cu interes problema reluării navigaţiei pe Prut. În 1991, partea română a elaborat „Studiul privind posibilitatea de reactivare a transporturilor navale româneşti pe râul Prut”, iar în 1993 „Studiul de prefezabilitate privind reluarea navigaţiei pe râul Prut şi conectarea acestuia la sistemul fluvio-maritim”. În 1994, studiul de prefezabilitate a fost aprobat de Consiliul Tehnico-Economic al Ministerului Transporturilor.
 
Sursa: Romanialibera.ro