În ianuarie 2013, fostul ministru al Transporturilor Anatol Șalaru declara, într-un interviu pentru un portal online, că „vechile trenuri, astăzi, nu mai au dreptul să circule. Au peste 30 de ani, perioada lor de exploatare a fost de până la 20 de ani. Ele circulă numai cu speranţa că nu se va întâmpla nimic”. Actualul director CFM, Iurii Topala dă asigurări că vagoanele cu termenul depășit nu sunt folosite. „Și legislația ne interzice. CFM dispune de aproximativ 7 mii de vagoane, din care 440 sunt destinate pasagerilor. Dintre 440, CFM folosește doar 220-240”, explică directorul. Iurii Topala nu ascunde faptul că situația instituției este complicată. Din cele 125 de locomotive care se află în gestiunea CFM, doar trei nu au termenul de exploatare depășit. Potrivit directorului, întreprinderea nu a achiziționat locomotive noi de patru decenii. „Le-am reparat pe cele pe care le avem. Astăzi, avem funcționale vreo 56 de locomotive”, susține directorul. Vehiculele parcurg anual o revizie tehnică minuțioasă, iar inginerii CFM sunt cei care răspund de starea locomotivelor. Despre securitatea vagoanelor și a locomotivelor a vorbit și conf. univ. Manole Ilie, de la Universitatea Tehnică a Moldovei, care a declarat că aceste vehicule nu prezintă pericole pentru pasageri, întrucât multora le-a fost prelungit termenul de exploatare cu 10-12 ani. „Viteza cu care acestea se deplasează e mică, iar unora le-au fost schimbate și motoarele”, afirmă profesorul.
Cursele CFM, neprofitabile
Potrivit Planului investițional pentru dezvoltare a CFM pentru anii 2014-2024, instituția se pregătea să procure două locomotive și să modernizeze alte patru anul trecut, iar 18 vagoane aveau să completeze parcul de vagoane CFM. Planul prevedea de asemenea reparația a 54 de kilometri de linie ferată și înlocuirea a 17 kilometri de șine pentru anul 2014. Deși ambițioase, nici una din aceste planificări nu a fost realizată din cauza lipsei de investiții. „Ultimele locomotive și garnituri au fost modernizate la Pașcani, în 2013, și sunt trenuri cu care ne mândrim, deoarece oferă confort pasagerilor noștri”, spune Iurii Topala. Tot mai puternic degradează starea tehnică a infrastructurii feroviare din cauza neexecutării la timp a lucrărilor de reparații. Acumularea scadențelor la reparațiile capitale a condus la introducerea a 84 de restricții de viteză pe o lungime de peste 150 km. „Cu starea liniilor e mai trist. De vreo 15-20 de ani, investiții la infrastructură nu au fost. Calea Ferată e într-o stare destul de grea, dar nu înseamnă că nu se poate circula”, continuă directorul Topala.
Războiul din Ucraina și criza din țară au afectat mult transportul de mărfuri, dar și de pasageri. „Trenurile noastre care se îndreaptă spre Rusia trec prin zona de conflict. Dacă înainte mergeam plini la Moscova, acum o facem cu o capacitate de 30-40%”, completează Iurii Topala. Potrivit directorului, trenurile s-au transformat într-un mijloc de transport social, care nu generează profit – motoarele vechi consumă multă motorină, iar locomotivele uzate se mișcă încet pe liniile de cale ferată degradate. Spre exemplu, pentru o cursă pe ruta Chișinău-Ocnița, CFM cheltuiește 100.000 de lei. Chiar dacă trenul este plin, CFM câștigă doar 30-40 de mii de lei, cursa generând zilnic pagube de peste 60.000 de lei. „De aici și vin pierderile de 188 milioane de lei pe care le-a înregistrat întreprinderea în 2014”, afirmă directorul.
Locomotive pe bani europeni
La moment, instituția de stat „Calea Ferată din Moldova” negociază un credit de 100 de milioane de euro cu Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) și Banca Europeană de Investiții (BEI). „BERD urmează să ne ofere 52,5 milioane de euro și BEI – 47 de milioane, plus 5 milioane pentru optimizarea forțelor de muncă”, concretizează directorul. Jumătate din aceste resurse vor merge spre procurarea locomotivelor, iar cealaltă jumătate va fi folosită pentru reparația infrastructurii.
În planul menționat anterior, autorii au prognozat un curs valutar de 13 lei pentru un dolar și 18 lei pentru un euro. Iurii Topala menționează că deprecierea bruscă a leului moldovenesc are efecte contradictorii asupra instituției pe care o conduce. „Și bune, și rele. O mare parte din toate achitările dintre CFM și alte întreprinderi din alte țări se efectuează în franci și atunci crescând cursul la valută, beneficiem. Dacă vorbim de creditele luate aici, noi câștigăm în lei, dar trebuie să întoarcem în euro. Avem un credit chiar și pentru trenurile modernizate, dar credem că acestea se vor compensa reciproc”, estimează directorul.
Lucrătorii CFM sunt convinși că împrumutul de 100 milioane îi va ajuta să obțină o creștere a venitului lunar cu 20-25%. „Astăzi avem cheltuieli foarte mari de infrastructură, de întreținere și de personal. Avem 56 de locomotive și nu-i suficient, deoarece zilnic se întâmplă ca vreuna să iasă din funcțiune. Pentru volumul de azi, ne-ar fi suficiente și 20 de locomotive noi, precum și linii de cale ferată reparate”, consideră Iurii Topala.
Momentan, CFM se află în proces de reformare. Comunitatea Europeană, precum și finanțatorii externi obligă întreprinderea monopolistă să liberalizeze piața și să-și divizeze serviciile în trei componente: transport mărfuri, transport pasageri și infrastructură. „În prezent, noi nu primim nici un leu de la stat, însă potrivit practicilor europene, dacă divizăm serviciile, peste 70% a serviciului de călătorie trebuie să fie dotat de către stat”, afirmă directorul CFM. Mai multe investiții din partea conducerii ar trebui să se îndrepte inclusiv către infrastructura Căilor Ferate, întrucât acestea nu pot fi privatizate. Divizarea serviciilor CFM urmează să fie înfăptuită până în anul 2018.
