1. La moment, Air Moldova este incapabilă de a plăti conturile de deservire. În ultimii cinci ani, datoria ei a crescut de la 12 mln. lei până la 50 mln. lei numai faţă de Aeroportul Chişinău. Aeroportul a fost nevoit să caute un investitor extern pentru construcţia parcării multietajate lângă aeroport, deşi, dacă Air Moldova i-ar fi întors datoria, putea s-o construiască de sine stătător. Ca rezultat: parcarea lângă Aeroport reprezintă un haos în orele de vârf din cauza spaţiului limitat, iar cetăţenii sunt nevoiţi să parcheze autoturismele în locurile interzise. Directorul Aeroportului a refuzat să ne informeze despre suma datorată de Air Moldova, referindu-se la confidenţialitatea contractului între doi agenţi economici, dar a confirmat că Air Moldova este cel mai mare debitor al Aeroportului. Deţinem informaţia că numai datoriile curente faţă de Aeroport constituie 20 milioane de lei.
De ce s-a întâmplat că, în 2010, fiind vecini ai Uniunii Europene, avem o companie aeriană problematică, proprietară a numai unui avion Airbus-320 şi a unui Embraer-120 (numit ironic printre pasageri „campion mondial de zbor”, din cauza zgomotului lui şi lipsei confortului elementar)? Azi, din cauza Air Moldova suferă toţi: cetăţeni simpli, care n-au posibilitatea să beneficieze de o alegere mai amplă a transportatorilor aerieni în condiţii de piaţă liberă, companiile publice Aeroport Handling, Aeroport Catering, Aeroportul Chişinău, care merg în instanţe cu plângeri privind incapacitatea de plată a Air Moldova, dar şi Guvernul, care nu liberalizează piaţa din cauza unei singure companii.
2. Ce gândeşte managementul Air Moldova? În interviul acordat ziarului „Logos Press” pe 19 martie 2010, directorul comercial Air Moldova, Andrei Ţurcan, menţionează rezultatele briliante ale activităţii Air Moldova. În 2009 profitul companiei a constituit 19,5 mln. lei, se aşteaptă un nou avion Embraer-190, iar preţurile sunt mari numai din cauza aeroporturilor.
Experţii afirmă că este vorba de o agonie mascată, cu un PR quasi-pozitiv, pentru a se detaşa de rezolvarea concretă a problemelor. Despre care profit pozitiv poate fi vorba, dacă datoriile Air Moldova faţă de Lukoil şi Aeroportul Chişinău constituie circa 60 milioane de lei? De fapt, ultimii doi creditori, în cumul, ar putea, cu datoria întoarsă, să cumpere un Boeing 737-300 şi să opereze de sine stătător.
Informarea publicului de către Air Moldova capătă forme absolut aberante. Compania afirmă că companiile low-cost nu vor veni în Moldova din cauza taxelor aeroportuare mari. Analizând taxele în regiune, am concluzionat că Aeroportul Chişinău se află în categoria medie la mărimea taxelor, iar fără taxa de modernizare 9 euro, care este destinată pentru proiectul BERD şi BEI, preconizat să fie implementat în 2010-2011, este cel mai ieftin preţ în regiune. Înseamnă că taxa adăugătoare 9 euro creează obstacole enorme pentru atragerea companiilor low-cost? Mai puţin probabil…
Pasagerul Air Moldova este dezinformat mereu, văzând costul biletului fără taxele adăugătoare. Am făcut un experiment: am sunat la o agenţie de turism şi am cerut cel mai ieftin bilet la Bucureşti şi înapoi. Ni s-a propus „tariful cel mai ieftin”, de la Air Moldova, de 29 euro spre Bucureşti, 1 euro – din Bucureşti. Preţul final – 185.56 euro. Ce-i asta? Cum 30 euro se transformă în 185 euro? Iar când agentul ne-a explicat structura taxelor, am înţeles că Air Moldova induce grav în eroare pasagerii săi. Deci: tariful este 29+1 euro, dar în sistemul de rezervare s-a făcut astfel că, dacă cumperi în ambele direcţii, 29 se dublează şi obţii 58 euro. De ce? Fără explicaţie. Nici agentul n-a putut să explice, invocând politica comercială a companiei aeriene. Mai departe se adaugă 72 euro (!) – taxa de combustibil Air Moldova; 10 euro – taxa de rezervare Air Moldova în sistemul Amadeus; 23, 9 euro – taxa de pasager al Aeroportului Chişinău, 21.66 euro – taxa de pasager al Aeroportului Bucureşti. Concluzie: taxele aeroporturilor Chişinău şi Bucureşti constituie 45,56 euro, iar taxele Air Moldova – 82 euro. Aproape de două ori mai mari sunt taxele Companiei aeriene „Air Moldova” decât taxele aeroportuare la una dintre cele mai populare destinaţii – Chişinău-Bucureşti. De ce pasagerul nu cunoaşte această informaţie, ca să conştientizeze ce înseamnă „preţuri atractive” „Air Moldova”?
3. Lucruri stranii se întâmplă cu aeronavă Airbus A320, ER-AXV, care aparţine Companiei Air Moldova cu drept de proprietate şi care se află în Istanbul la o bază de reparaţii capitale (este vorba de aşa-numitul „C-check” – reparaţia motoarelor aeronavei sau a altor părţi componente considerabile). Experţii afirmă unanim că durata unor asemenea lucrări este de maximum 21 de zile. La moment, aeronava se află mai mult de 56 de zile în Istanbul, iar alte curse sunt efectuate de către alte două Airbus-uri, luate în arendă (leasing operaţional). De ce compania aeriană poate admite ca o singură aeronavă, ce-i aparţine cu drept de proprietate, cumpărată cu 93 milioane din Bugetul statului, să stea la sol aproape de trei ori mai mult decât ar trebui, iar cursele comerciale sunt efectuate de aeronave arendate? Conform datelor „Aircraft Value Analysis Company” (Marea Britanie), fiecare zi de leasing operaţional al unei aeronave Airbus 320-200 costă 5000-6000 dolari SUA. Înseamnă că 35 de zile, în care aeronavă stă pe sol, costă 175.000 dolari SUA. Se cere o analiză la acest capitol…
4. Deseori, deciziile manageriale ale Air Moldova sunt lipsite de orice logică. De exemplu, la sfârşitul lui 2009, conducerea companiei, văzând rezultatele financiare negative pe parcursul mai multor ani, a operat majorări de salariu pentru lucrători cu 20%, fapt nejustificat pe fonul majorărilor cheltuielilor operaţionale în perioada toamnă-iarnă. Nu avem nimic împotriva majorării, dublării sau triplării salariilor angajaţilor Air Moldova. De exemplu, din sursele noastre, directorul general Air Moldova are un salariu lunar de circa 110-120 de mii lei. Pe când conducătorii altor companii publice din domeniul aviaţiei civile – Aeroport Handling, Aeroport Catering, Aeroportul Chişinău – au un salariu de cinci-şapte ori mai mic. Unde-i logica? De ce managementul, ştiind starea reală a lucrurilor, întreprinde acţiuni care, evident şi direct, duc la falimentul companiei de stat?
Desigur, este foarte plăcut ca ţara să aibă „national flag carrier”, adică o companie naţională, dar nu cu aşa preţ, cu dezinformări, taxe ascunse şi preţuri majorate la bilete. Apare întrebarea: cine este cointeresat în menţinerea Air Moldova, când societatea cere preţuri mai accesibile la bilete sau, cel puţin, informaţia veridică privind tarifele? Categoric nu suntem de acord ca publicul să fie indus în eroare privind starea financiară a companiei care operează 50% din toate cursele aeriene în Moldova, precum şi cauzele acestei crize.
Statul se poate întreba: ce-i de făcut cu acest „bad baby”, de care nimeni nu este cointeresat în afară de Air Moldova? Sugerăm, spre comparaţie, o istorie similară dintr-o ţară recent aderată la Uniunea Europeană – Lituania. Compania aeriană „Fly LAL – Lithuanian Airlines”, fiind privatizată în 2005, nu şi-a menţinut profitabilitatea şi şi-a încetat activitatea pe 17 ianuarie 2009, având în flota de operare tocmai 15 aeronave!..
Nicolae Mardare
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmărește TIMPUL pe Google News și Telegram!
