Curiozitățile traficului din București: capitala României are cele mai mari ambuteiaje din Europa

Din măsurătorile de trafic citate în document, orele de vârf în traficul bucureştean sunt la 7:00-9:00 dimineaţă şi 16:00-18:00 după-amiază, iar cele mai aglomerate zile în trafic sunt marţea dimineaţă şi vinerea seră, aproape dublu faţă de celelalte zile. Studiul vine şi cu soluţii, precum îmbunătăţirea transportului public şi favorizarea mijloacelor alternative de transport, coroborat cu creşterea tarifelor de parcare în centrul Bucureştiului, eventual până la 5 lei/ora.

Cât de aglomerat este Bucureştiul

TomTom, producătorul de sisteme GPS, efectuează anual un studiu privind congestiile din trafic la nivel mondial (200 oraşe). Studiul defineşte congestia că fiind procentajul timpului suplimentar de călătorie necesar efectuării unei călătorii în comparaţie cu timpul necesar aceleiaşi călătorii efectuate în afară orelor de vârf. Astfel, de exemplu, dacă o călătorie necesită 10 minute pe timp de noapte şi 15 minute în timpul zilei, indicele de congestie este de 50%.

Conform studiului realizat în 2014, Bucureştiul este oraşul cu cele mai mari ambuteiaje din Europa, cu un nivel de congestie de 41%. Alte oraşe europene cu valori ridicate de congestie sunt Varşovia (40%) şi Roma (38%). Bucureştiul a depăşit oraşe precum Londra (37%), Marsilia (36%) şi Paris (35%).

Clasamentul mondial este condus de Istanbul (58%), urmat, în ordine, de Mexico City (55%), Rio de Janeiro (51%), Moscova (50%), Salvador (46%), Recife (45%), Saint Petersburg (44%), Bucureşti (41%), Varşovia (40%), Los Angeles şi Taipei (39%).

În 2012, "campionul" European al congestiei a fost Varşovia (42%), urmată de Marsilia (40%) şi Palermo (39%). Totuşi, aceste oraşe au fost capabile să îşi reducă nivelul de congestie. "De exemplu, Marsilia şi-a redus congestia cu 10%, de la 40% la 30% prin îmbunătăţirea reţelei LRT. În 2014, Marsilia a deschis o nouă extensie LRT. Această extensie a creat 5 noi staţii şi o legătură directă cu centrul oraşului. În plus, Marsilia construieşte trei noi linii rapide pentru autobuz (BRT) că modalitate de a face metroul mai eficient şi mai atractiv. Liniile vor conecta locuri cu staţiile terminus de metrou", se arată în raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030.

Care sunt orele de vârf în Bucureşti şi pe ce rute

"Datele din măsurătorile traficului arată clar orele de vârf din traficul auto: 7:00-9:00 dimineaţă şi 16:00-18:00 după-amiază. Totuşi, aglomeraţia pe rutele de intrare şi ieşire din oraş este pe tot parcursul zilei. Durata deplasării spre nucleul central al oraşului variază mult la orele de vârf faţă de restul intervalului de timp, înregistrând o creştere de aprox. 25% dimineaţă la orele de vârf şi de 30% după-amiază la orele de vârf. Durata deplasării spre periferie este mai stabilă, iar traficul prezintă variaţii mai mici la orele de vârf şi în restul zilei, cu o creştere de doar 10% dimineaţă la orele de vârf şi de 25% după-amiază la orele de vârf. Acest lucru evidenţiază că centrul oraşului este un factor de atragere atât a deplasărilor obligatorii (serviciu şi şcoală) cât şi a celor în scopuri recreative şi comerciale", se arată în raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030.

Studiul concluzionează că că indicele de congestie în timpul orelor de vârf este mult mai mare, 84% în timpul dimineţilor de marţi şi 87% vineri seară, decât valorile medii. "Indicele de congestie mediu în timpul orelor de vârf din timpul serii este de 82 % şi este mai ridicat decât cel din timpul orelor de vârf din cursul dimineţii – 78%. În plus, congestia pe străzile secundare este mult mai mare decât congestia pe străzile principale", se arată în raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030.

66% dintre conducătorii auto din orele de vârf de dimineaţă se deplasau fie spre serviciu fie în interes de serviciu. "Şcoală reprezintă doar 6% din scopul deplasărilor, ceea ce s-ar putea datora veniturilor mici ale elevilor/studenţilor şi numarulul mic de autoturisme personale. Pe traseele RATB, 55% dintre călătoriile în orele de vârf erau în interes de serviciu, iar 13% în scopuri educaţionale, 11% erau în drum spre casă şi 14% erau pentru cumpărături şi alte scopuri. Similar, 56% dintre călătoriile cu metroul la orele de vârf erau în interes de serviciu iar 14% pentru cumpărături şi alte scopuri. Doar 7% erau spre domiciliu, iar 19% în scopuri educaţionale. În timp ce 55% din numărul total al deplasărilor cu mijloacele de transport în comun din Ilfov sunt în interes de serviciu şi 14% pentru cumpărături şi alte scopuri, 22% din numărul total al deplasărilor cu mijloacele de transport în comun din Ilfov sunt în scopuri educaţionale", se mai arată în studiu.

Câţi oameni folosesc maşină şi câţi transportul public

"Deplasările cu autoturismul constituie aproximativ jumătate din numărul total al deplasărilor pe distanţe mai mari de 1 km, şi sunt mult mai numeroase decât toate deplasările cu transportul public. Majoritatea deplasărilor din timpul zilei sunt realizate prin moduri sustenabile, în timp ce majoritatea deplasărilor spre/de la serviciu se realizează cu autoturismul. Acest lucru este important deoarece momentul în care se realizează majoritatea deplasărilor coincide cu momentul în care se înregistrează cel mai mare aflux de automobile. Acest lucru sporeşte congestiile în orele de vârf. În consecinţă, oferirea unui acces îmbunătăţit la transportul public pentru centrele de ocupare a forţei de muncă va spori sustenabilitatea în regiune", se arată în raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030.

De ce aleg bucureştenii să meargă cu maşină

Raportul arată că majoritatea conducătorilor folosesc parcarea gratuită, pe stradă. "Parcarea gratuită contribuie major în alegere utilizării autoturismului, în detrimentul altor alternative. De fapt, potrivit sondajului privind preferinţele, introducerea unui tarif de parcare unic de 5 lei ar reduce gradul de utilizare al autoturismelor cu până la 56% din traficul auto curent", se arată în document.

Un alt factor determinant este transportul public. "Unul din doi călători RATB schimbă autobuzul, tramvaiul sau troleibuzul în timpul unei călătorii. Această rată de transfer este mare şi arată că serviciul nu satisface nevoia de accesibilitate. Rată de transfer a călătorilor cu metroul spre alte servicii de transport public, precum RATB, este de aproximativ 1, adică relativ puţini utilizatori de metrou schimbă un mijloc de transport, în special RATB. Această indică o slabă integrare a serviciilor de metrou cu reţeaua RATB. În Bucureşti, călătorii din Ilfov care utilizează mijloacele de transport în comun au multe opţiuni de transfer pentru finalizarea călătoriei şi ajungerea la destinaţie. Autobuzul, tramvaiul şi troleibuzul sunt folosite, fiecare în parte, de 26% dintre călători. Totuşi, în Ilfov, călătorii trebuie să se bazeze, aproape în totalitate, 87%, pe deplasarea pe jos spre/dinspre staţie", se arată în document.

Cine foloseşte transportul în comun

Veniturile reprezintă un factor major în alegerea modului de deplasare. "Utilizatorii RATB şi de metrou au venituri destul de mici, deşi veniturile utilizatorilor de metrou sunt mai mari, cu 9%, faţă de cele ale utilizatorilor RATB, iar 18% dintre utilizatorii metroului au venituri de peste 3.000 lei pe luna. Numai 26% dintre călătorii RATB şi 23% din utilizatorii metroului au venituri între 2.000 şi 3.000 lei pe luna, ceea ce înseamnă că majoritatea călătorilor RATB şi cu metroul câştigă sub 2.000 lei pe luna. Aproape jumătate dintre utilizatorii transportului public din Ilfov, în principal locuitorii judeţului Ilfov, câştigă între 2000 şi 3000 lei pe luna, iar 18% câştigă între 1600 şi 2000 lei pe luna. Efectul este că locuitorii cu venituri medii din Ilfov folosesc transportul public din Ilfov, în timp locuitorii cu venituri mai mari fac naveta cu maşină iar cei cu venituri mai mici evita naveta spre Bucureşti din cauza multiplelor transferuri şi, implicit, a costurilor ridicate pentru bilete", se arată în studiu.

Jumătate dintre călătoriile cu mijloacele de transport în comun dinspre Ilfov spre Bucureşti sunt în interes de serviciu. Aproximativ 75% dintre utilizatorii mijloacelor de transport în comun din Ilfov nu deţin un autoturism personal, iar 9% deţin un autoturism, care este folosit de altcineva.

"Marea majoritate a utilizatorilor mijloacelor de transport în comun din Ilfov ar fi interesaţi de un serviciu de transport public suburban, iar 75% dintre ei ar folosi acest serviciu zilnic. Acest lucru indică o neîndeplinire a cererii şi, deşi toate rutele din Ilfov fac legătură cu Bucureştiul, puţine oferă servicii intră-regionale între localităţi", se arată în studiu.

Cât de mult se deplasează bucureştenii

"În Bucureşti şi judeţul Ilfov se înregistrează zilnic un număr total de 6.077.931 călătorii. Numărul mediu de călătorii pe persoană este de 2,7, dar de doar 1,8 călătorii pe zi când nu este inclus mersul pe jos. Acest raport este mic în comparaţie cu alte oraşe europene cu număr mult mai mari de călătorii pe persoană: Amsterdam – 3,1, Budapesta – 3,6 şi Paris – 4,2. Peste 41% dintre călătorii sunt cele spre/dinspre domiciliu, ceea ce înseamnă că aprox. 20% dintre deplasări se fac între alte locuri, cum ar fi de la serviciu la activităţi de recreere. În plus, 24% din totalul deplasărilor sunt în interes de serviciu iar 11% pentru cumpărături. Peste 83% din toate deplasările din Bucureşti nu depăşesc 10 km, iar distanţă medie de deplasare este de 6,8 km. Acest lucru implică o planificare axată pe accesibilitate, nu doar pe mobilitate. Distanţă medie parcursă în Ilfov este mai mare, de 14,4 km", se arată în raportul intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030.

De ce a ajuns Bucureştiul cel mai aglomerat oraş din Europa

Potrivit raportului intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030, vinovaţii pentru situaţia actuală sunt:

– Politicile şi strategia de facto ale autoritatiilor locale preferă transportul cu autoturismul şi NU modurile sustenabile. Această politică este reflectată de preţul relativ redus la parcări, de aproape nici o restricţie legată de parcarea maşinii pe stradă şi aproape nici o alocare de prioritate de trecere pentru mijloacele de transport public de suprafaţă şi a utilizatorilor TNM). Se observă o lipsa de atenţie acordată utilizatorilor TNM şi în special lipsa dotărilor de infrastructură pentru TNM.

– Reţeaua rutieră Bucureşti-Ilfov nu are capacitatea de a face faţă cererii în creştere. Arterele rutiere majore au un număr limitat de benzi de circulaţie, iar în multe cazuri capacitatea legăturii este şi mai mult redusă de capacitatea limitată a terminatiilor conexiunilor (intersecţii şi sensuri giratorii cu design defectuos).

– Reţeaua rutieră existenţa din Bucureşti-Ilfov nu este bine administrată, iar sectorului public îi lipsesc resursele şi pregătirea profesională necesare pentru managementul modern al traficului. Acest lucru se reflectă prin absenţa unui sistem de management al parcărilor stradale, lipsa priorităţii pentru mijloacele de transport public de suprafaţă şi existenţa unui centru de control al traficului care funcţionează doar parţial.

– Reţeaua rutieră existenţa nu are o ierarhie clară, care să separe traficul de trecere de traficul local. Astfel, sistemului îi lipsesc arterele rutiere, iar stăzile care au fost proiectate că artere funcţionează cu rol de stazi colectoare, cu vehicule parcate la bordură care reduc semnificativ capacitatea secţiunii de drum.

– Transportul public de suprafaţă (autobuze şi tramvaie) nu are prioritatea necesară în trafic pentru a funcţiona în mod atractiv. Cele mai multe autobuze, troleibuze şi tramvaie operează în trafic mixt şi sunt afectate de congestiile cauzate de autoturime. Opţiunea de a oferi prioritate mijloacelor de transport în comun la intersecţii este disponibilă (parţial) dar nu este aplicată. De asemenea, în multe intersecţii, senzorii de trafic electro-magnetici care trebuie să reacţioneze în timp real la situaţii de trafic nu funcţionează.

– Se remarcă o absenţa a instituirii reglementărilor primare de trafic, în special în ceea ce priveşte parcarea stradală şi încălcarea priorităţii tramvaielor.

– Automobilele blochează frecvent calea de rulare a tramvaielor, de cele mai multe ori datorită manevrelor de virare realizate peste sine. În viitor trebuie controlate toate virajele la stânga care trec peste sinele de tramvai, prin semaforizare cu faza dedicată, pentru a elimina blocarea mişcărilor tramvaiului.

Soluţii

Potrivit raportului intermiar al Planului Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030, introducerea unei taxe de parcare de 2 lei ar produce mici modificări în caracteristicile deplasărilor individuale. Totuşi, mărirea tarifelor la 5 lei / tichet parcare ar reduce numărul persoanelor care ar plăti preţul parcării la 56%, 21% ar alege alt loc de parcare gratuit, iar 14% mijloacele de transport în comun.

Implementarea sistemelor de taxare pe autostrăzi spre Bucureşti ar produce de asemenea schimbări majore în comportamentul navetiştilor. "Doar 41% dintre conducătorii auto ar plăti o taxa de 10 lei în loc să utilizeze altă ruta cu viteză redusă, transportul public, să folosească o maşină în comun cu alte persoane sau să-şi schimbe destinaţia. Doar 25% dintre conducătorii auto ar fi dispuşi să plătească o taxa de drum de 20 lei, iar numărul utilizatorilor transportului public şi al autoturismelor folosite în comun ar creşte", se arată în raport.

Pe de altă parte, creşterea atractivităţii transportului în comun nu oferă o modificare prea mare a opţiunilor privind modul de deplasare şi destinaţia, deşi economisirea a 10 minute, faţă de autoturism, arată că 24% dintre conducătorii auto ar opta pentru transportul public. "Când au fost întrebaţi dacă ar fi interesaţi de servicii de transport în comun în suburbii, 88% dintre utilizatorii mijloacelor de transport în comun din Ilfov au răspuns afirmativ. 76% dintre aceştia ar folosi zilnic acest serviciu iar 16% săptămânal", se arată în raport.

Consultantul consideră că amenajarea şi construcţia unei reţele masive pentru biciclete în Bucureşti, alături de dotări suficiente pentru parcare pot transferă cel puţin 15% dintre utilizatorii de autoturisme către bicicletă, reducând astfel semnificativ congestia şi poluarea.

Despre Planul de Mobilitate Urbană Durabilă Regiunea Bucureşti-Ilfov 2016-2030

Planul de Mobilitate Urbană Durabilă este un document strategic şi un instrument de politică de dezvoltare, folosind un software de simulare a transporturilor având că scop rezolvarea nevoilor de mobilitate ale persoanelor şi întreprinderilor din oraşe şi împrejurimile acestora pentru a îmbunătăţi calitatea vieţii, contribuind în acelaşi timp la atingerea obiectivelor europene privind protecţia mediului şi eficientă energetică. Proiectul este finanţat din fondurile BERD, iar titularul contractului de finanţare este Guvernul României, urmând că Bucureştiul şi celelalte localităţi din judeţul Ilfov să fie principalii beneficiari ai acestui program.

sursa: hotnews.ro