– Dle Petrov, astăzi mai multă lume, indiferent dacă e din aşa-zisa tabără a pasagerilor simpli sau din cea a profesioniştilor care muncesc în aviaţia civilă ori în unele servicii aferente, se întreabă: „Când va veni, în sfârşit, low-cost-ul în Moldova, să ne aducă şi nouă bilete ieftine la avion?”. Dvs. aveţi un răspuns?
– Eu aş zice că întrebarea e din capul locului greşită. Sunt convins că, într-adevăr, majoritatea cetăţenilor noştri îşi doresc preturi accesibile la biletele de avion, nu însă prin instaurarea unui alt monopol, fie el numit şi low-cost. De fapt, întrebarea la care astăzi trebuie să răspundem fără ocolişuri este: „De ce în R. Moldova mai avem încă preţuri mari la biletele de avion şi ce trebuie să facem pentru ca ele să scadă?”. Personal, cred că lucrurile stau mult mai simplu decât par la prima vedere şi cu totul diferit decât acestea sunt prezentate opiniei publice – adică, ofertele variate şi preţurile accesibile unui număr cât mai mare de cetăţeni vor putea să apară imediat ce va fi înlăturată obstrucţionarea competiţiei şi va fi eliminat monopolul. Mai mult: aş zice că întrebarea despre care nu se vorbeşte public, dar care la modul real stă în faţa guvernanţilor, nu este dacă să deschidă accesul companiilor low-cost pe Aeroportul Chişinău. Problema reală – despre care, repet, nu se vorbeşte public, dar care e înţeleasă la nivelurile de decizie ale Puterii – e că aceste companii low-cost vor veni la Chişinău doar dacă, printr-o decizie politică, ele vor fi favorizate. Mai exact, asupra politicienilor se fac presiuni mediatice şi de altă natură, pentru ca ei să-şi dea consimţământul la o ilegalitate, şi anume, să accepte o condiţie-cheie înaintată de operatorii low-cost – de a li se acorda scutire de la plata pentru utilizarea infrastructurii Aeroportului Internaţional Chişinău.
– Sunt nişte acuzaţii foarte grave. Dar în ce fel o asemenea eventuală decizie ar putea afecta, bunăoară, Compania „Moldavian Airlines”, pe care o conduceţi?
– Acest lucru înseamnă că „Moldavian Airlines”, „Air Moldova” şi toate celelalte companii aeriene, care de-a lungul anilor au contribuit la finanţarea actualei infrastructuri a Aeroportului Internaţional Chişinău prin investiţiile şi eforturile făcute în diverse rute, să plătească şi de acum înainte sume foarte mari Aeroportului, dar nu numai pentru aeronavele proprii şi pasagerii lor, ci şi pentru serviciile de care vor beneficia şi pe care nu doresc să le suporte aşa-zişii operatori low-cost. Conform unui scenariu devenit deja „clasic”, ei doresc scutire de la toate plăţile pentru ca să vină să ne „fericească”… Dacă ne uităm atent pe ce se bazează modelul low-cost, vedem că prima condiţie este dimensiunea şi potenţialul pieţei, urmată de folosirea unor aeroporturi foarte ieftine, de obicei secundare, aflate la distanţe mari de centrele urbane. Dar există, din păcate, şi cazuri când aceste companii aeriene reuşesc să obţină avantaje comerciale foarte însemnate, acolo unde aeroporturile vizate acceptă să aplice tarife aeroportuare foarte reduse – de cele mai multe ori, din contul discriminării grave şi ilegale a celorlalţi transportatori aerieni. Aceste practici implică fie rabaturi de proporţii care depăşesc orice rezonabilitate, fie scutirea în mare parte sau completă de la plata taxelor aeroportuare, fie forme mai „creative” de acordare a ajutoarelor ilegale – aşa-zisele „acorduri de marketing”, prin care companiile low-cost primesc bani înapoi de la aeroporturi ori de la autorităţile locale interesate. Deci, atunci când se vorbeşte despre venirea low-cost-ului, se înţelege implicit că ar trebui să acceptăm subvenţionarea acestor companii aeriene din Bugetul de stat al ţării, din impozitele şi taxele pe care le plătesc toţi cetăţenii, dar şi discriminând astfel ceilalţi transportatori aerieni. Ca să fim şi mai expliciţi, R. Moldova ar trebui să accepte să acorde ajutor de stat şi să subvenţioneze agenţi economici străini. E ca şi cum un trust de presă din străinătate i-ar cere Guvernului să-i subvenţioneze tipărirea unui ziar de către tipografia de stat, în timp ce publicaţiile moldoveneşti plătesc pentru aceste servicii. Ori ca şi cum ar cere „Poştei Moldovei” să le distribuie gratis, iar pierderile să fie acoperite din preţurile umflate fixate aceloraşi publicaţii autohtone.
– Dar acesta nu este, totuşi, un argument pentru cetăţeanul-pasager. În definitiv, pentru pasager, cel mai important argument este preţul. Iar cel mai mic preţ – haideţi s-o recunoaştem – astăzi e oferit anume de către companiile low-cost…
– Atenţie! Nu avem nicio rezervă faţă de eventuala concurenţă pe care va trebui să o înfruntăm din partea companiilor low-cost, cu condiţia că vom fi puşi, cu toţii, în faţa aceloraşi reguli – egale – de joc. Sperăm că Aeroportul Internaţional Chişinău va promova în continuare o politică transparentă şi nediscriminatorie faţă de toate companiile aeriene şi că nu se vor comite greşelile pe care le-au făcut multe alte aeroporturi. Sigur, suntem interesaţi de reducerea tarifelor pe Aeroportul Chişinău, deoarece acestea influenţează preţul biletelor, dar şi mai interesaţi suntem ca aceste reduceri să fie aplicate transparent şi egal pentru toţi participanţii din piaţă. Scopul final este unul – ieftinirea biletelor – şi o alternativă logică pentru obţinerea acestui rezultat economic e asigurarea unei liberalizări interne a pieţei, prin aplicarea unui tratament egal şi nediscriminatoriu faţă de operatorii aerieni autohtoni, astfel încât, prin concurenţă liberă şi deschisă, ei să fie nevoiţi să practice preţuri mai ieftine la serviciile pe care le oferă. Un alt avantaj al acestei alegeri strategice ar fi că, decât să stăm şi să aşteptăm accederea la Spaţiul European Aviatic Comun pentru a crea o piaţă concurenţială reală, ca mecanism prin care să fie reduse tarifele, Guvernul ar putea obţine reducerea preţurilor imediat şi pe toate pieţele importante. Aici mă refer inclusiv la destinaţiile Moldova-Rusia şi Moldova-Turcia, care nu vor fi vizate de aderarea la Spaţiul European Aviatic Comun – un lucru despre care, de asemenea, nu se vorbeşte. Altminteri, riscăm să nu se întâmple nimic încă mult timp înainte. Mai ales că, atâta vreme cât compania aeriană de stat a RM este protejată de MTID prin toate pârghiile disponibile, inclusiv prin măsuri care contravin legislaţiei europene şi naţionale, preţurile nu vor avea cum să scadă.
– Deci iarăşi la „Air Moldova” ajungem…
– Păi se vede că la noi toate drumurile duc la… „Air Moldova” – marele monopolist care, în mod firesc, nu va dori niciodată să concureze într-o piaţă liberă şi care speră, probabil, să beneficieze pe veci de protecţia statului, indiferent cine a fost sau este la guvernare. O să vă explic despre ce este vorba. De exemplu, de fiecare dată când cerem autorităţilor statului să ne acorde dreptul de a opera pe o anumită destinaţie, acolo unde există deja zboruri ori măcar o intenţie de zbor din partea „Air Moldova”, suntem trimişi să negociem, cu cine credeţi?, cu… „Air Moldova”. E ca şi cum eu v-aş trimite să va cereţi dreptul să editaţi TIMPUL de la ziarul dvs. concurent… Dar am mers la acele negocieri, călcându-ne pe orgoliu. Răspunsul concurenţilor noştri autohtoni de la firma de stat – unul nescris, bineînţeles – a fost: „mai bine cedăm în faţa companiilor străine, decât să lăsăm „Moldavian Airlines” să zboare…”. Un alt exemplu. De ani de zile, compania noastră cere MTID să renegocieze acordul cu Italia, dar în zadar. Am adunat o mapă plină cu scrisori „de refuz” – şi de la fosta guvernare, şi de la actuala. Singura deosebire e că atunci ziceam că „sunt comunişti, respectiv, fiind un partid cu mentalităţi monopoliste, care vin chiar din principiile ideologice pe care sunt constituiţi, nu ne putem pune mari speranţe în ei”; acum însă – deşi ministrul Transporturilor e membru al unui partid liberal, iar liberalizarea pieţei transportului aerian e prevăzută de programul politic al tuturor componentelor Alianţei pentru Integrare Europeană – ne ciocnim de aceeaşi atitudine şi aceleaşi tertipuri. Uneori se pare chiar că noile oficialităţi folosesc aceleaşi scrisori cu puncte şi virgule copiate din corespondenţa de până la 2009. Nici nu ştim ce să mai credem – s-a schimbat ceva oare?.. Singura scuză pe care le-am putea-o găsi actualilor guvernanţi ar fi că scrisorile, cu refuzuri cu tot, au în spate aceiaşi autori-„dinozauri” – aşa-zişii specialişti „moşteniţi” de la vechile cabinete -, iar ministrul Şalaru le semnează fără a pătrunde în esenţa lucrurilor…
– Din câte ştiu, ministerul îşi motivează refuzurile prin Acordurile bilaterale dintre Guvernul RM şi ale altor ţări, în baza cărora operează companiile aeriene.
– Aceste acorduri nu sunt nici pe departe perfecte, mai mult, sunt nişte mecanisme învechite de limitare a concurenţei, din vremuri demult apuse în spaţiul european! Să luăm câteva exemple punctuale, cum ar fi acordurile bilaterale cu Turcia, Rusia şi Germania. Acestea conţin limitări ale capacităţii prin impunerea unui număr de frecvenţe ce nu poate fi depăşit de către părţile contractante – doar câte 14 zboruri săptămânale. Astfel, ne confruntăm cu o limitare a ofertei, care şi este rădăcina problemei şi explicaţia directă la întrebarea „de ce preţurile sunt mari?” – pentru că sunt controlate şi menţinute astfel în mod artificial. Un alt exemplu relevant este acordul dintre R. Moldova şi Italia, unde situaţia e şi mai rigidă: aici este permisă desemnarea, de către ambele părţi, doar a câte unui singur operator. Şi nu este deloc greu de ghicit cine este acela… Sunt de acord: piaţa transportului aerian a R. Moldova este una comparativ mică şi este puţin probabil ca un număr foarte mare de rute să fie deservite prin zboruri directe. Motiv din care, spre multe destinaţii, pasagerii vor călători, în continuare, folosind aeroporturi-noduri aeriene şi zboruri-conexiune; şi acolo, cel mai probabil, preţurile nu vor fi pe măsura aşteptărilor consumatorului. Totuşi, la ora actuală, există câteva pieţe-destinaţii suficient de solicitate, spre care din R. Moldova traficul e destul de mare, cum ar fi Moscova, Istanbul, Italia, Spania, România, Irlanda etc. Şi oamenii care zboară spre aceste destinaţii pot şi au tot dreptul la bilete mai ieftine. Pentru aceasta, e nevoie de un singur şi simplu lucru, şi anume transpunerea în viaţă a programului economic şi politic asumat de componentele Alianţei pentru Integrare Europeană – liberalizarea pieţei transportului aerian. Doar astfel va creşte oferta, iar preţurile vor scădea.
– Cum comentaţi afirmaţia dlui Anatol Şalaru precum că liberalizarea pieţei avia nu e posibilă până când UE nu va aboli regimul de vize pentru R. Moldova?
– Acest argument nu are nici logică politică şi nici motivaţie economică plauzibilă. Din punctul meu de vedere, tărăgănarea, de către MTID, a deschiderii pieţei serviciilor aeriene are un singur scop – protejarea intereselor „Air Moldova” drept pentru care, cum rezultă şi din declaraţiile oficialilor de la minister, aceasta este o prioritate naţională. Motivele reale ale acestei stări de fapt ar fi însă, în esenţă: 1) urmărirea obţinerii unor beneficii personale meschine şi 2) frica pe care o au şi au avut-o întotdeauna toţi conducătorii aviaţiei civile din R. Moldova (ASAC, AT, MTID) faţă de consecinţele unui eventual faliment al „Air Moldova”, în condiţiile concurenţei libere, bunăoară, în lumina posibilelor repercusiuni asupra carierei politice a acestor politicieni-funcţionari publici. Adică, deşi în vorbe dorim privatizarea companiei de stat, de facto ne temem de capacitatea de performanţă a concurenţilor firmei noastre de stat. Şi iată aici iese la iveală conflictul instituţional de interese pe care MTID îl are, pe de o parte, ca autoritate naţională în domeniu, iar pe de altă parte, ca reprezentant al statului, ca acţionar al companiei „Air Moldova”. Rolul ministerelor şi al autorităţilor centrale într-un stat democratic şi liberal este să asigure cadrul legal şi regulatoriu necesar, iar apoi să vegheze la respectarea normelor stabilite de către toţi cei care activează în domeniul încredinţat la nivelul actului de guvernare. La noi lucrurile stând, însă, aşa cum le ştim cu toţii, concluzia la care se ajunge este că biletele de avion, în R. Moldova, nu sunt mai ieftine acum nu pentru faptul că MTID, organul de stat căruia îi aparţine decizia politică, nu şi-ar dori eventual ca biletele să fie ieftine, ci pentru că MTID este interesat în mod prioritar de protejarea companiei aflate sub controlul, responsabilitatea, protecţia şi gestiunea economică a sa directă.
– Există vreo ieşire din acest cerc vicios?
– Legislaţia Comunităţii Europene exclude cu desăvârşire conflictul de interes instituţional, care se atestă în cazul MTID şi „Air Moldova”. Şi dacă într-adevăr suntem o ţară care îşi doreşte integrare europeană în fapte, nu doar în vorbe, acest conflict instituţional trebuie rezolvat prin transmiterea tuturor competenţelor şi responsabilităţilor MTID de gestiune a averilor statului ca acţionar al „Air Moldova” către alte structuri ale statului, care au deja competenţele necesare.
În concluzie, voi reitera faptul că mecanismul diminuării preţurilor este extrem de simplu – încurajarea concurenţei. Iar faptul că întreaga societate trebuie să suporte în continuare această situaţie e la fel de simplă – lipsa de voinţă politică.
– Vă mulţumim pentru interviu.
P.S. Articolul de vinerea trecută şi interviul de astăzi constituie un bun punct de pornire pentru a discuta şi polemiza în chestiunea „liberalizării cerului”, dar şi a altor probleme ale aviaţiei civile din R. Moldova. Invităm, pe această cale, să se expună în paginile ziarului şi principalele personaje vizate în aceste materiale: Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor – în speţă, dl ministru Anatol Şalaru -, precum şi Compania de stat „Air Moldova”.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmărește TIMPUL pe Google News și Telegram!
