Transportul de mărfuri pe calea ferată continuă să scadă înregistrând o diminuare de 1,7% în 9 luni ale acestui an, după o prăbușire cu circa o treime anul trecut, arată datele Biroului Național de Statistică.
Tendința se menține, iar unul dintre factori ce a influențat scăderea este prăbușirea transportului feroviar de cereale, fenomen datorat și majorării cu 7% a tarifelor de către Calea Ferată din Moldova.
Scădere de 12 ori
Directorul Asociației Agrocereale Iurie Rija avertizează, într-o analiză că efectele acestei politici tarifare sunt deja vizibile, iar consecințele pot deveni ireversibile dacă nu sunt adoptate soluții rapide.
„Astfel, pentru luna octombrie, CFM a aprobat un plan de doar 144 de vagoane, dintre care 64 proprii și 80 private, într-o perioadă care, în mod tradițional, este de vârf sezonier pentru exportul cerealelor. Comparativ, în septembrie planul prevedea 1.821 de vagoane, iar în august 2.543 de vagoane, ce înseamnă o scădere de peste 12 ori față de septembrie și de aproape 18 ori față de august”, precizează Iurie Rija.
Expertul susține că chiar dacă datele oficiale privind utilizarea reală a vagoanelor în octombrie nu sunt disponibile, „reducerea volumelor transportate este certă, iar reculul fluxurilor feroviare este deja instalat”.
Potrivit lui operatorii economici au depus solicitările pentru lunile noiembrie și decembrie doar din inerție, mizând pe o eventuală revizuire ulterioară a tarifelor.
La costurile actuale, transportatorii și traderii vor continua să utilizeze Calea Ferată doar câteva luni, până își vor reconfigura lanțurile logistice pe rutier sau pe alte rute, iar odată ce alternativele vor fi stabilite, migrarea către transportul auto va deveni ireversibilă.
Iurie Rija susține că impactul majorării tarifare diferă în funcție de regiune. În nordul țării, în zone precum Dondușeni, transportul feroviar rămâne competitiv comparativ cu cel rutier, datorită prețurilor mai ridicate la transportul auto.
În sud însă, costurile feroviare au ajuns aproape egale cu cele rutiere, anulând principalul avantaj al CFM. În aceste condiții, primele zone care riscă să piardă volume importante sunt porturile și nodurile logistice din sud, ceea ce poate genera efecte negative în lanț asupra întregului ecosistem de export.
Directorul Agrocereale evidențiază și un alt paradox: anul agricol 2025 este unul relativ bun din punct de vedere agricol, cu volume disponibile pentru transport și export. Astfel că problema nu este lipsa mărfii, ci lipsa unui tarif competitiv care să permită deplasarea cerealelor prin infrastructura feroviară.
Soluția la criză
De notat că problemele financiare ale CFM sunt mai profunde, cu salarii plătite cu întârziere, fiind achitată în prezent doar luna iunie 2025. Totodată pentru a menține activitatea intreprinderii Guvernul a alocat câteva zeci de milioane lei, iar câteva întreprinderi de stat iau acordat credite de zeci de milioane lei.
Economistul avertizează că majorarea tarifelor într-un sistem deja lipsit de competitivitate va duce inevitabil la restrângerea cererii, reducând volumele transportate și adâncind deficitul financiar al CFM, care oricum are costuri fixe ridicate.
Criza are și o dimensiune socială, întrucât atât lucrătorii CFM, cât și agricultorii – afectați de trei ani agricoli dificili – sunt împinși în situații tot mai vulnerabile.
Iurie Rija consideră că statul trebuie să intervină pentru a evita colapsul transportului feroviar de mărfuri, o componentă critică pentru exporturile agricole.
Soluția propusă de el include acordarea unor compensații per tonă transportată pentru mărfurile strategice, în special cereale, menținerea unui flux de venituri minim pentru CFM și, în paralel, lansarea unui program real de modernizare a infrastructurii, inclusiv reînnoirea vagoanelor, creșterea vitezelor comerciale și reducerea timpilor de rotație.
