Op-Ed. Geografia a lovit Moldova, Bucureştiul a lăsat-o să moară

Construcţia unei autostrăzi care să „spargă” bariera Carpaţilor şi să ne apropie de Vest ar fi fost semnul cel mai clar că Bucureştiului chiar îi pasă de ce se întâmplă în ţara pe care o administrează.

Am urmărit ieri prima ediţie a emisiunii Moldova Economică, din noua grilă a TVR Iaşi, post local care pare să renască graţie noii conduceri asigurate de jurnalistul Cătălin Sava, şi simt nevoia să scriu despre ea. Pentru că mi s-a părut foarte lămuritoare în legătură cu soarta de ieri şi de azi a zonei în care trăim şi noi, ieşenii. Realizator Dan Radu, invitat George Ţurcănaşu, universitar specialist în geografie economică. Tema: Geografia – prieten sau duşman al economiei Moldovei?

A început printr-o scurtă evaluare istorică a dezvoltării Moldovei de-a lungul secolelor. Moldova a fost multă vreme, mai exact până la Unirea Principatelor din 1859, peste Muntenia, iar Iaşul era, economic, peste Bucureşti.

Modernitatea în Moldova a pătruns pe varianta galiţiană, dinspre nord-vest, fiind avantajată în special de existenţa rutei comerciale Baltica – Marea Neagră. Un alt factor care a favorizat apoi modernizarea Moldovei a fost, după preluarea Bucovinei de către austro-ungari, migrarea evreilor galiţieni, cei care au întemeiat aici o mulţime de târguri. Astfel, până la „Mica Unire”, Moldova avea circa 70 de târguri, excluzând Bucovina, care târguri, spune profesorul Ţurcănaşu, „au adus modernitatea mai aproape de ţărani”, aceştia având posibilitatea să-şi vândă marfa în mai puţin de 24 de ore. Ceea ce nu se prea putea în Muntenia, unde târgurile erau mai puţine şi mai îndepărtate unele de altele. Un indicator în plus: imediat după unirea Principatelor, primele patru oraşe ale noii Românii era Bucureşti, Iaşi, Botoşani şi Galaţi.

După unire a început procesul de centralizare a noului stat, iar asta a însemnat căderea Moldovei comparativ cu sudul, şi a Iaşului în faţa Bucureştiului. Încă din perioada interbelică, cum aminteşte Dan Radu în emisiune, presa moldoveană a vremii titra des această cerere care ne sună şi azi familiar: Vrem şosele!

Perioada comunistă a însemnat o şi mai mare centralizare, iar profesorul Ţurcănaşu identifică pentru acea perioadă cel puţin două mari etape: etapa industrializării masive, anii 50-60, care angrenează până la jumătate din populaţia ţării, şi etapa de după anii 70, când se construiesc marile platforme industriale, care erau mai degrabă gândite să ofere ocupaţie populaţiei din zonă, decât să „vândă”. Dacă vorbim de piaţă, vorbim de CAER, sistemul de schimburi comerciale dintre ţările blocului socialist. În Moldova au apărut mai ales industriile textilă şi alimentară, dar şi ceva industrie grea. Dar, ceea ce e de remarcat, şi o spune şi profesorul Ţurcănaşu, perioada comunistă a însemnat şi o omogenizare economică a ţării, ceea ce a ajutat cumva Moldova să mai refacă din handicapul pe care-l avea faţă de Bucureşti şi de vestul ţării.

Căderea comunismului a însemnat relansarea unei competiţii economice interne, în special între oraşele ţării, competiţie din care Moldova a avut cel mai mult de suferit. Căderea pieţei asigurate de CAER şi orientarea către piaţa vestică a lăsat Moldova în offside. Are loc o dezindustrializare rapidă a Moldovei, oraşe întregi, mono-industriale, fiind sărăcite peste noapte din cauza şomajului masiv. Să amintim din Iaşi doar de soarta CUG-ului, care avea la un moment dat aproximativ 20 de mii de angajaţi, azi în faliment.

Evident, în logica pieţei libere, mare parte din industriile Moldovei devin nesustenabile. Iar aici nu piaţa e de condamnat, cum ar fi tentaţi mereu unii să facă, ci politicile statului, ale Bucureştiului, în faţa acestei noi realităţi. Iar realitatea indubitabilă, ilustrată prin cifre, e că principalul beneficiar al economiei libere de piaţă din România a fost vestul ţării şi, evident, Capitala. Vestul pentru că investiţiile venind mai ales din Occident, s-au orientat logic către această zonă a ţării, mai apropiată, deci mai profitabilă, iar Capitala pentru că, fiind stat ultracentralizat, la Bucureşti se fac şi desfac cele mai multe treburi.

În aceste condiţii, un stat responsabil cu toţi cetăţenii şi regiunile sale ar fi intervenit prin pârghiile pe care le are la dispoziţie în condiţiile unei economii de piaţă, pentru a-i ajuta pe cei mai puţin norocoşi. Pentru că nu e vina Moldovei că e mai departe de Occident şi de principalele rute comerciale ale Europei comparativ cu vestul ţării. E doar o chestiune de geografie, iar un stat modern şi responsabil nu-şi lasă dictată soarta de o fatalitate geografică. Ei, bine, chiar asta s-a întâmplat de fapt.

Statul român nu a făcut nimic să corecteze ceea ce geografia tindea să strice, şi anume echilibrul economic intern al ţării. Iar ce putea să facă, în primul rând, era să facă Moldova mai uşor accesibilă vestului dominant. Iar asta însemna mai ales infrastructură de transport. Bucureştiului trebuia să ia în serios nevoia Moldovei de a pătrunde mai uşor pe pieţele occidentale. De aici cerinţa deja istorică, supărătoare ani de zile pentru urechile celor din Capitală, de a avea măcar o autostradă care să lege Moldova de zona de vest. Am avut trei decenii la dispoziţie pentru a face acest lucru. Nu s-a întâmplat.

Construcţia unei autostrăzi care să „spargă” bariera Carpaţilor şi să ne apropie de Vest ar fi fost semnul cel mai clar că Bucureştiului chiar îi pasă de ce se întâmplă în ţara pe care o administrează. Ar fi demonstrat că acolo se face politică în interesul tuturor.

Moldova a fost lovită, aşadar, şi de geografie şi de indolenţa celor care au condus până acum România, inclusiv politicienii moldoveni. Care politicieni s-au mulţumit, ca toţi ceilalţi de altfel, să profite slugarnic de poziţia lor pentru a-şi asigura continuitatea în funcţii şi prosperitatea pe care acestea le-o aduceau. Care, toate, erau la mâna Bucureştiului.

AUTOR: PAVEL LUCESCU