Decese în urma accidentelor rutiere: probleme şi soluţii

Pentru comparaţie: populaţia Israelului este de aproape 8 milioane, iar în accidentele rutiere îşi găsesc moartea anual 100 de şoferi şi pietoni.

În afară de aceasta, fiecare caz de deces este o mare durere, iar tragediile rutiere omoară nu doar oameni, dar afectează şi economia ţării. Guvernul polonez a făcut un calcul: fiecare caz de deces rutier înseamnă minus 300.000 de euro în produsul intern brut. În Republica Moldova, unde economia este mai sub nivelul celei poloneze cifrele pot fi altele, dar şi PIB-ul nostru este diferit de cel din Polonia.

Conform datelor Biroului Naţional de Statistică, în Republica Moldova la 1000 de oameni revin 118 maşini, dar acest indiciu creşte în fiecare an. 10 la sută din acei, care au avut de suferit în accidente rutiere sunt copii. Anual, 3000 de persoane sunt traumatizate în accidente rutiere, iar acest indiciu este de 4-5 ori mai mare decât indicele mediului european.

Un studiu tehnico-economic, elaborat de specialiştii germani pentru Ministerul moldovean al Transportului şi Infrastructurii rutiere arată că decesele rutiere scad PIB-ul cu circa 2 la sută, fără a fi luaţi în seamă şi alţi factori colaterali, care se vor simţi pe viitor.
În ţările Uniunii Europene, aceste probleme au intrat în vizorul autorităţilor circa 15 ani în urmă când, drept rezultatul unor studii independente s-a constatat lipsa unor legături directe dintre viteza medie de mişcare, greutatea unităţii de transport şi consecinţele accidentelor rutiere. Toate cercetările ştiinţifice arată aproximativ acelaşi tablou: aproape 85 la sută din accidentele rutiere soldate cu deces au loc din cauza încălcării regimului de viteză.
Studiul efectuat în Suedia (Nilsson og Aberg,1986), a demonstrat următoarea interdependenţă: mărirea vitezei medii a unităţii de transport cu 5 la sută aduce la creşterea numărului de accidente rutiere cu traumatisme uşoare cu 10 la sută, cu traumatisme grave – cu 16 la sută, iar numărul accidentelor soldate cu decese creşte până la 22 la sută. Această statistică din anii 80 ai secolului trecut a impus guvernele mai multor ţări europene să caute ieşire din situaţie, fie şi cu preţul unor greşeli, or, simpla mărire a amenzilor nu a dat rezultatul scontat.

Progresul în lumea automobilelor nu staţionează: viteza unităţilor de transport creşte şi, dacă e să credem producătorilor de automobile, creşte şi nivelul de securitate a pasagerilor şi pietonilor. Statistica, însă, ne spune altceva, mai cu seamă când este vorba de persoanele aflate în afara unităţii de transport. A produce un automobil care, la o viteză de 100 km la oră ar oferi o şansă pietonului la supravieţuire, este imposibil. Situaţia periculoasă este rezultatul mai multor factori, care nu pot fi înlăturaţi de urgenţă. Bunăoară, pietonii, în primul rând cei din localităţile rurale, devin victime ale accidentelor rutiere din cauza că în Republica Moldova traseele locale şi internaţionale sunt amplasate incorect. Or, acestea nu trebuie să treacă prin localităţi în principiu: drumul, pe care îl parcurge automobilul din punctul A în punctul B nu este altceva decât un element independent de infrastructură. Pe drumurile din Uniunea Europeană nu este permisă staţionarea unităţii de transport, iar dacă cineva observă la marginea drumului un pieton îndată este anunţată poliţia.

La noi totul este altfel. Traseul Chişinău-Bălţi, de exemplu, trece prin zeci de sate şi un oraş mare – Orhei, iar conducătorii auto, care se mişcă în ambele sensuri, foarte rar scad din viteză, fiindcă urcă sau coboară o pantă abruptă. Astfel de situaţii există şi în alte localităţi şi există o explicaţie – nu o să pui câte un poliţist la fiecare kilometru de drum. Adică, pe căi tradiţionale problema este irezolvabilă.
Demagogii preferă să vorbească despre creşterea culturii printre şoferi ca despre o panacee, dar practica mondială ne arată că această cultură nu se implementează cu ajutorul convingerii. Unica formă de luptă cu acei, care încalcă Regulile de circulaţie este pedeapsa „prin bani”, punctele de penalizare şi privarea dreptului de a conduce. De altfel, această pedeapsă, lucru foarte principial!, nu poate fi „ocolită”, fiindcă utilajul „nu are suflet” şi nu iartă pe nimeni.

Să facem trimitere la experienţa sistemelor automatizare, implementate în Franţa şi considerate unele din cele mai reuşite. Aceste sisteme au fost instalate pe drumuri la finele anului 2003, iar deja în anul 2005 au apărut primele statistice, care au arătat următoarele: mortalitatea rutieră a scăzut, în perioada 2001-2005 cu 31 la sută!

Un rol pozitiv l-au avut şi unele schimbări în legislaţie, care prevedeau traficul rutier. Aşadar, experienţa ţărilor europene demonstrează că cel mai mare efect de la sistemele automatizate putem avea atunci când, pentru încălcarea Regulilor de circulaţie, înregistrate de camerele video, vor fi pedepsiţi stăpânii unităţilor de transport, dar nu şoferii. Interesant este şi faptul că, pe parcursul anilor opinia şoferilor, în această privinţă, s-a schimbat de la negare la aprobare. Bunăoară, 70 la sută din şoferii francezi susţin înăsprirea Regulilor de circulaţie şi utilizarea noilor tehnologii de monitorizare a traficului rutier.

Este foarte important ca sistemul de prevenire a încălcării Regulilor de circulaţie să lucreze, în primul rând, la parametri optimi şi, în al doilea rând, să fie un element, care se autoasigură din punct de vedere economic. Adică, să nu „înghită” banii publici, dar dimpotrivă – să genereze resurse, care ar permite deservirea proprie, dar şi dezvoltarea de mai departe a reţelei de drumuri. Camerele video şi radarele din generaţia a patra au o eroare de mai puţin de 1 la sută. Acestea sunt instalate, în urma tenderelor, în raioanele Orhei, Anenii Noi, Criuleni, Cantemir, Hânceşti şi Ungheni de către compania „Midland Engneering”. Diferenţa dintre aceste sisteme şi sistemele care au fost instalate anterior pe străzile din Chişinău constă în nivelul de precizie.

În capitală, pe banii grantului primit de guvern au fost instalate utilaje ale companiei „Huawey”, cunoscută în toată lumea graţie telefoanelor mobile ieftine. Radarele de pe străzile Chişinăului lucrează după principiul Doppler. Efectul Doppler înseamnă schimbarea lungimii şi frecvenţei undelor în dependenţă de viteza sursei sau, în cazul radarelor, a reflectorului, care este automobilul în mişcare. În ţările UE, SUA şi China astfel de radare nu se utilizează staţionar. La măsurările de viteză cu ajutorul lor sunt implicaţi şi oameni vii: poliţistul îndreaptă dispozitivul spre unitatea de transport concretă, viteza căreia trebuie măsurată. Radarul Doppler, care este instalat de asupra drumului, staţionar, poate da erori de 50 la sută. Aceasta se întâmplă când obiectul măsurării este depăşit de o altă unitate de transport. În astfel de cazuri, viteza celor două automobile se totalizează şi în indicatorii finali apare viteza unei unităţi de transport şi aceasta este unitatea de transport cu care a început procesul măsurării. Într-un final avem un conducător de „Zaporojeţ”, de exemplu, care află cu stupefacţie că automobilul lui se mişca pe străzile Chişinăului cu o viteză de 120 km pe oră. Primul conducător auto, care va contesta aceste măsurări, în instanţa de judecată, va prăbuşi acest sistem de control la trafic – sistem, care nu poate avea efectul scontat, dacă şoferii nu cred în el.

Nivelul de eroare a utilajelor, care se instalează în raioane este altul decât spuneam mai sus şi alcătuieşte nu 50, dar mai puțin de 1 la sută… Or, din punct de vedere tehnic acesta este un utilaj nou, care nu foloseşte efectul Doppler. Principiul de acţiune a sistemului este unul fizico-matematic şi, implicit, este de-facto indiscutabil şi nu permite interpretări. Acesta are la bază un raport dintre viteză, timp şi distanţă. Camera de luat vederi înregistrează câteva poze ale automobilului cu numerele de înmatriculare. Viteza se calculează conform formulei cunoscute de fiecare conducător auto „km/oră”: distanţa, împărţită la timpul de deplasare.

În ce priveşte părerea conducătorilor auto privitor la aceste inovaţii nu este cunoscută cu o precizie ştiinţifică. Sondajele sociologice, însă, ne desenează un tablou, care reflectă atitudinea cetăţenilor Republicii Moldova faţă de organele de drept. Măsurătorile de viteză şi camerele video de pe drumuri trebuie că lucreze ireproşabil, pentru ca acest tablou trist să nu fie proiectat şi asupra sistemelor de securitate.

Dinu Popescu