În Republica Moldova trenul este un mijloc de transport puțin popular. Drept dovadă vin datele statistice. În prima jumătate a acestui an, au fost transportați cu trenul 1,5 milioane de pasageri, pe când în perioada ianuarie-iunie 2014, autobuzele și microbuzele au transportat 55,7 milioane de persoane. Motivele popularității scăzute a trenului ar fi rețeaua slab dezvoltată de cale ferată, viteza foarte mică și vagoanele vechi. Un plus ar fi totuși prețul redus la călătoriile interne. Cele mai solicitate sunt rutele internaționale Chișinău-București, Ungheni-Iași și Chișinău-Moscova. La acestea se mai adaugă cursele suburbane care se bucură de un număr relativ constant de călători: Chișinău-Ungheni, Bălți-Ocnița și Mateuți-Bălți-Slobozia. Investițiile care s-au făcut în ultimii ani pentru îmbunătățirea condițiilor de transport cu trenul nu au adus mari schimbări, situația rămânând, din păcate, la fel ca două decenii în urmă.

Cu totul altfel arată situația în țările UE. Potrivit raportului Comisiei europene pentru transport, numărul călătorilor care aleg trenul a crescut cel mai mult în Danemarca, Lituania, Italia, Luxemburg și Marea Britanie. Micșorarea cu circa 40% a volumului de pasageri s-a înregistrat în schimb în Croația și Grecia, din cauza reducerii cheltuielilor pentru servicii publice. Din cele 22 mii de gări din spațiul european, 250 deservesc zilnic câte 25 mii de călători. Densitatea rețelei de gări variază de la o țară la alta. Dacă în Cehia, Slovacia, Grecia și Austria distanța medie dintre gări este de circa 5 km, atunci în Finlanda gările se află la circa 28 km una de alta. Desigur, asta nu înseamnă că trenurile opresc la fiecare stație. Performanța transportului feroviar este apreciată în funcție de viteza (Europa Centrală) sau punctualitatea trenurilor (Germania, Belgia și Olanda). Volumul total de investiții efectuate în perioada 2007-2013 în infrastructura transportului feroviar din fonduri europene se ridică la circa 4,4 miliarde de euro.

Trenul de viteză mare concurează cu transportul aerian

În Uniunea Europeană căile ferate de viteză mare permit trenurilor să atingă o viteză de 250-300 km/h. Primii din lume care au construit o astfel de cale ferată au fost japonezii. După ei au fost italienii care au inaugurat prima linie de viteză mare în Europa: ruta Roma-Florența în 1977. Au urmat ulterior Franța (1981), Germania (1991) și Spania (1992). Apropos, din 2003, spaniolii au cheltuit mai mulți bani pentru dezvoltarea căilor ferate decât pe drumuri. Planul strategic pentru Infrastructură și Transport prevede pentru perioada 2005-2020 investiții de 146 miliarde de euro pentru căile ferate spaniole. Schimbarea guvernului și criza financiară a suspendat însă o parte din cheltuieli.
Studiile arată că, în pofida investițiilor enorme, doar două linii ferate de viteză mare în lume au devenit rentabile: Paris-Lyon (Franța) și Tokyo-Osaka (Japonia). Construcția căilor ferate de acest gen este foarte costisitoare: 1,5 km costă circa 10 milioane dolari. Prețurile însă variază foarte mult. De exemplu, construcția tronsonului Erfurt-Leipzig de 123 km în Germania, ce ar trebui să fie finisată în 2015, va costa 2,6 miliarde euro. Noul segment de cale ferată va permite reducerea timpului de călătorie între Berlin și Munchen de la șase ore la trei ore și 45 de minute.

Trenurile de viteză mare sunt rentabile doar pe distanțe de 300-600 km. Altfel, sunt mult mai ieftine călătoriile cu alte mijloace de transport. De exemplu, un bilet de avion pe o cursă low-cost Amsterdam-Barcelona, rezervat cu două săptămâni înainte, costă 200 euro, iar un bilet de clasa a II-a în tren, aceeași rută, face 230 euro. Marea diferență constă în timpul călătoriei: cu avionul 2 ore, cu trenul-12 ore. De aceea, în Europa, trenurile de viteză mare concurează cu avioanele low-cost. Pe unele rute, cum ar fi Paris-Bruxelles, zborurile și-au pierdut rostul din cauza trenurilor, însă pe distanțe mai mari europenii cu venituri medii optează pentru transportul aerian.

Chinezii vor să bată recorduri

China investește sume astronomice în infrastructura feroviară, imposibile chiar și pentru state dezvoltate. În perioada 1997-2004, circa 7700 km de căi ferate au fost reconstruite ca trenurile să poată atinge viteza de 160 km/h. Paralel a demarat construcția liniilor de viteză mare. Doar în cinci ani (2006-2010), Ministerul Transporturilor și băncile de stat chinezești au alocat în acest scop 150 miliarde de dolari. Pentru anul 2014, guvernul chinez a planificat 116 miliarde de dolari pentru extinderea rețelei de căi ferate. Multe linii de viteză mare sunt amplasate pe viaduct, China fiind țara cu cele mai lungi poduri feroviare din lume. La început, garniturile de trenuri erau importate de la producători europeni, americani și japonezi. Dar pentru a câștiga contractele de achiziție, companiile străine au trebuit să-și vândă tehnologiile de producere. Asta a permis chinezilor să construiască propriile locomotive de viteză mare pentru uz intern și export.

Perspective pentru Republica Moldova

Unul din scopurile politicii europene în domeniul transporturilor este de a conecta statele-membre prin coridoare rutiere și de a îmbunătăți conexiunea de căi ferate. Republica Moldova s-ar putea conecta la Rețeaua de Transport Trans-European (TNT-T) prin intermediul României. În prezent, europenii iau în calcul calea ferată Iași-Ungheni. Amintim că, în iunie, la Chișinău s-a aflat într-o vizită de lucru comisarul european pentru transport, Siim Kalas. Omologul său, ministrul moldovean Vasile Botnari, a declarat că ar dori să obțină fonduri europene pentru construcția unei căi ferate electrificate cu ecartament european Chișinău-Ungheni. Răspunsul lui Siim Kalas a fost că Europa va susține financiar proiectele bine argumentate „ca să știe că banii sunt cheltuiți exact acolo unde este nevoie”.