Cade omul pe gânduri, după ce l-am întrebat cum era navigaţia pe râul Prut, în vremuri de demult. Cel cu care vorbesc acum se numeşte Costache Postelnicu, are 92 de ani, s-a născut şi a trăit o viaţă întreagă pe malul Prutului, în comuna Oancea din judeţul Galaţi, câştigându-şi pâinea numai din agricultură. "Plecam cu căruţa încărcată cu grâne, la Prut. Treceam pe pod, şi acolo, la vreo 200 de metri, mai la nord, era Agenţia. Acolo duceam grânele. Veneau căruţe de peste tot, din Galaţi şi din alte judeţe, din apropiere. Pe aici treceau, pe la Oancea, pe pod", spune bărbatul. Vreau să-mi facă un tablou al acelor timpuri. Zice că erau tot timpul nişte nave care dragau, să fie râul suficient de adânc şi de lat, pentru navigaţie. "Treceau nave de toate felurile, şi de pasageri, şi cu mărfuri. Rareori când s-a întrerupt navigaţia", completează noua mea cunoştinţă. I-a rămas în minte clădirea cu două etaje, Agenţia, probabil agricolă sau portuară, nu mai ştie exact cum se numea, unde agricultorii îşi aduceau grânele. Acolo, în stânga Prutului, peste "drum" de comuna Oanea, era portul. Locul în care grânele erau încărcate pe şlepuri. Pod e şi azi la Oancea, drumul continuând peste graniţa cu cel de-al doilea stat românesc, spre oraşul Cahul. Se dezmorţesc, încetul cu încetul, amintirile, iar Costache Postelnicu parcă vede acum şlepurile acelea, din anii ’30, fie împinse de nave, fie trase de boi. Da, aşa era pe atunci, se puneau câteva perechi de boi care mergeau pe malul râului şi trăgeau cu funiile şlepul, spre gurile Prutului, până la Galaţi. Erau şi vase greceşti care circulau pe calea aceasta. Pe greci îi prindea iarna în locurile astea, aşa că la Oancea iernau, cu tot cu vasele lor. Aşa a fost până când ruşii ne-au luat Basarabia. Prutul a încetat să mai fie cale navigabilă în 1940, îmi spune omul din Oancea despre acel an în care a văzut ultima oară un vas trecând pe lângă satul lui. "Aş vrea să apuc ziua să văd iarăşi şlepurile pe Prut, cum era în tinereţea mea", sună parcă ultima speranţă a unei lungi vieţi.

Studiu edificator, din anii ’90, în sertarele Ministerului Transporturilor

Probabil că mulţi se întreabă ce-i cu povestea Prutului navigabil, având în vedere că, mai ales dacă te duci pe cursul superior al râului, poţi să-l traversezi, într-o vară secetoasă, fără prea mari eforturi. Ei bine, situaţia este cât se poate de serioasă şi nimic mai clar nu poate fi decât un studiu făcut de Ministerul Transporturilor din România, după 1990, în care se arată că s-a discutat cu autorităţile şi cu oamenii care au afaceri în judeţele vecine cu Prutul, enumerând Galaţiul, Vasluiul, Iaşiul şi Botoşaniul. Ce s-a constatat, pe de-o parte, e că zona asta din estul ţării poate să producă 3,5 milioane de tone de mărfuri, anual, pe de altă parte ajungându-se la concluzia că majoritatea acestei cantităţi poate fi transportată pe calea apei. Să vedem aşadar remorchere încărcate cu grâne sau lemn – nu e nici pe departe o imagine fantezistă asupra felului în care ar putea să arate Prutul.

România interbelică ştia să folosească potenţialul Prutului

A fost o vreme în care autorităţile române dădeau dovada pragmatismului, înţelegând potenţialul Prutului, ca o cale navigabilă de însemnătate pentru economia ţării. Cum altfel să explici faptul că, după Primul Război Mondial, la noi se fac investiţii importante, de către Administraţia Comercială a Porturilor şi Căilor de Comunicaţie, încât de-a lungul Prutului se putea naviga până în dreptul localităţii Sculeni. Dacă vă uitaţi pe hartă, vedeţi că Sculeni se află azi pe malul stâng al Prutului, pe teritoriul Republicii Moldova, nu departe de Iaşi. Transportând grâne şi materiale de construcţie, în principal, navele aveau o încărcătură de până la 600 de tone. Ce-i drept, de mai mici dimensiuni erau acele vase care ajungeau în segmentul superior al râului. Ceea ce se ştie cu precizie este că pe sectorul Nemţeni – Leova navele aveau un pesjaj de cel mult 1,05 metri, în timp ce de la Leova până la Dunăre puteau circula vase al căror corp se afunda până la 1,20 metri sub nivelul apei. Prutul are însă o istorie mai veche, în ceea ce priveşte navigaţia, după cum arată arhivele Ministerului Transporturilor de la Bucureşti, încă din anul 1870 existând structuri organizate care au reglementat circulaţia ambarcaţiunilor de la Dunăre, în perioada aceea până în dreptul localităţii Nemţeni. Uitaţi-vă pe hartă, ca să vedeţi, tot pe malul stâng al Prutului, mai jos de Ungheni, unde anume se află această localitate – Nemţeni. Cert este că, după ce ruşii ne-au luat Basarabia, Prutul a devenit frontieră de stat, punându-se astfel capăt navigaţiei. Lipsa lucrărilor de întreţinere a făcut din albia râului doar o amintire din ceea ce fusese cândva o cale navigabilă.

Ambiţioasele planuri româneşti, din 1970

Prima încercare de-a scoate trecutul de la naftalină se petrece abia în 1968. Culmea e că aparţine ruşilor, care, după ce au obţinut acordul României, încep să cureţe albia Prutului pe o distanţă apreciabilă, în două etape, mai întâi de la Dunăre până la Ungheni, apoi spre amonte, până la Nodul Hidrotehnic de la Stânca – Costeşti. Ruşii încep, tot în perioada aceea, şi cercetări cu privire la potenţialul navigabil al acestui râu. Totul se întrerupe însă în 1973, atunci producându-se o amplă alunecare de teren pe malul stâng al Prutului, mai precis la kilometrul 337, indică documentele. Bucureştiul se implică, din 1970, în propriile-i studii hidrotehnice, ajungând la concluzia că navele, chiar şi cele cu o capacitate de 1.000 de tone, ar putea să urce până aproape de nord-estul ţării, atingând acumularea de la Stânca-Costeşti, în judeţul Botoşani. Dacă în aval era nevoie numai de întreţinerea albiei, prin dragare, în amonte ar fi trebuit să se construiască ecluze, încât vasele să poată face faţă diferenţei de nivel între diversele zone străbătute de râu. Românii şi ruşii se înţeleg, în anul 1977, asupra ideii de a readuce navigaţia pe Prut, fiind semnată o Convenţie Hidrotehnică între cele două state. Urmează tot felul de studii şi discuţii, dar până în anul 1989 se poate spune că s-a "navigat" doar pe culoarul birocraţiei.

Discuţiile româno-române, mai dificile decât cele româno-sovietice

După căderea imperiului sovietic, tratativele, pe acelaşi subiect, păreau să intre sub o altă "zodie", optimistă, cu atât mai mult cu cât, de data asta, se purtau în aceeaşi limbă, între Bucureşti şi Chişinău. Dar dacă era nevoie să se demonstreze că pe ambele maluri ale Prutului trăiesc români, dovadă mai bună ca în privinţa acestui proiect nu există. Pentru că, de mai bine de 20 de ani, se merge după dâmboviţeanul obicei – "una vorbim, alta facem". Remarcăm o primă înţelegere din 1995. Bucureştiului i-a revenit sarcina de-a întocmi proiectul unei Convenţii între România şi Republica Moldova. Se face şi un proiect legat de organizarea viitoarei Administraţii de Navigaţie a Prutului. Au loc două expediţii de cercetare, în 1992 şi 1993, pentru a se vedea starea în care se află albia acestui râu. Sunt consemnate două studii, primul legat de "posibilitatea de reactivare a transporturilor navale româneşti pe râul Prut", iar următorul de "prefezabilitate privind reluarea navigaţiei pe Prut". Cel din urmă studiu a fost avizat de Consiliul Tehnico-Economic din Ministerul Transporturilor. România adoptă, de-a lungul timpului, două acte normative – Legea 73 din 1996 şi Legea 363 din 2006 – care vizează "planul de amenajare a teritoriului naţional, secţiunea de comunicaţie şi reţele de transport". Sunt stabilite, cu acest prilej, chiar şi viitoarele porturi de pe malul drept al Prutului, în dreptul localităţilor Oancea, Fălciu, Riseşti şi Prisăcani.

Unul "hăis", altul "cea"

Am cerut opinia oficială de la ministerele Transporturilor din Bucureşti şi Chişinău. Ce aveţi de gând cu ideea aceasta legată de Prutul navigabil? Partea română zice că, în 2011, a propus Republicii Moldova un ajutor financiar nerambursabil. S-a dat şi un act normativ pe tema asta – Legea 12 – în care se zice că statul român e dispus să plătească două studii de care au nevoie vecinii de peste Prut, unul pentru amenajarea albiei râului şi altul pentru lucrări la confluenţa Prutului cu Dunărea. Ce concluzionează partea română, în acelaşi an, legat de propunerea sa? "Partea moldovenească nu a fost interesată de propunerea părţii române". Vom vedea, în continuare, un comunicat al Ministerului Transporturilor de la Chişinău, prin care se arată că se aşteaptă implicarea mai amplă a României în proiect, "cu expertiză ecologică şi reglementări". Mai mult decât atât, Chişinăul face apel la sprijin pentru fonduri privind "studiul de fezabilitate pentru amenajarea râului Prut, în special în aval". Să recapitulăm, ca să nu ameţim – Bucureştiul zice, în 2011, că a propus Chişinăului susţinere pentru studii de specialitate, dar basarabenii n-au fost interesaţi. Chişinăul, la rândul lui, arată, în 2014, că aşteaptă de la România sprijin pentru studii de fezabilitate. Fraţilor, e clar că, până acum, v-aţi înţeles, vorba aia, "ca la Ploieşti".

Republica Moldova – stat maritim

Prutul a devenit obiectiv strategic pentru Republica Moldova, în contextul în care ţara are ambiţia, deja atinsă, a unui stat maritim. Chişinăul a încheiat o înţelegere cu Ucraina, în urma căreia dispune de un perimetru cu lungimea de 430 de metri în dreptul localităţii Giurgiuleşti, la confluenţa între Prut şi Dunărea maritimă. Dat în folosinţă în 2009, portul Giurgiuleşti are capacitatea de a primi nave cu o lungime de până la 120 de metri. Zona dispune, între altele, de terminal petrolier, altul pentru grâne, dar şi spaţii destinate navelor cu pasageri. E logic, în acest context, ca Republica Moldova să-şi dorească şi navigaţia pe râul Prut, investind 500.000 de lei pentru amenajarea albiei între localităţile Giurgiuleşti şi Cahul, pe o distanţă de 86 de kilometri. Navigaţia a fost deschisă în vara lui 2012, dar oficial la 1 iulie 2013, noua cale fiind străbătută atunci de o barjă încărcată cu 550 de tone de pietriş. Se mizează pe transportul naval, în condiţiile în care, potrivit calculelor de la Chişinău, o tonă de marfă transportată pe apă costă 22 de lei moldoveneşti, faţă de 100 de lei, cât se plăteşte pentru varianta rutieră. Vecinii noştri vor să extindă navigaţia până la Leova, într-o primă etapă, apoi spre Ungheni, transportând cerealele, în special, până la portul maritim Giurgiuleşti. Navigaţia poate fi asigurată din primăvară până în toamnă, între aprilie şi octombrie. Mai puţin în anii secetoşi, Ministerul Transporturilor din Republica Moldova recunoscând că 2013 n-a fost benefic pentru transportul pe apă al mărfurilor. Lipsa ploilor a făcut ca debitul Prutului să fie prea mic, în comparaţie cu ambiţiile navale.

Comisia care nu s-a mai făcut

Mai e un aspect interesant, dacă ne uităm cu atenţie la ce zice Ministerul Transporturilor din România. Anume faptul că în anul de graţie 2011 s-a vorbit de o comisie mixtă cu Republica Moldova. Ei, dar să vedeţi problemă grea, pentru că basarabenii ar fi trebuit să transmită o invitaţie părţii române, pentru ca oficialii din dreapta Prutului să ajungă la Chişinău, iar comisia să înceapă lucrările în primăvara lui 2012, cum se preconizase. Să se discute despre ce trebuie să facă ambele ţări, astfel încât râul ce le desparte să fie navigabil. Tăcere maximă, acum, în 2014, în privinţa acelei comisii. De unde tragem concluzia că invitaţia n-a mai venit. Te pomeneşti că cei de la Chişinău or fi pierdut prefixul Bucureştiului…

Recentă întâlnire la nivel guvernamental

Mai nou, din ce aflăm, ministrul Transporturilor de la Chişinău, Vasile Botnari, a venit la Bucureşti, întâlnindu-se cu omologul său, Ramona Mănescu, pe data de 4 februarie 2014. Ce ştim din comunicatele oficiale e că s-a discutat despre poduri şi şosele care să lege cât mai strâns cele două ţări. Se aminteşte, pe la finalul comunicării, şi de ideea Prutului navigabil, la capitolul "şi altele". Au fost trecute în revistă "oportunităţile". Asta, în condiţiile în care specialiştii din România pe problema navigaţiei pe Prut susţin că, din punctul de vedere al studiilor tehnice, totul este pus la punct. Ce lispeşte încă este o decizie la nivel guvernamental. Politică. Cifre exacte nu se dau, dacă e vorba să ştim cât ar costa să faci din râul acesta cale navigabilă, de la Dunăre până la acumularea de la Stânca-Costeşti. Au apărut, ce-i drept, de-a lungul anilor, felurite estimări, unele ajungând chiar la un miliard de euro.

Despre navigaţia pe Prut s-a discutat şi la Viena, în cadrul UE, în 2011

Faceţi ceva concret pentru realizarea navigaţiei pe Prut, de care e atât de multă nevoie, cam aşa poate fi succint prezentat apelul adresat premierilor de la Bucureşti şi Chişinău de către Uniunea Societăţilor de Expediţii din România, pe scrisoare punându-şi semnătura şi Asociaţia Expeditorilor şi Brokerilor Vamali din Republica Moldova. Cel mai bun argument în acest sens este că, încă din 2011, la Viena, când s-a pus problema transportului sporit de persoane şi mărfuri pe Dunăre, cu tot cu proiectele Uniunii Europene pe tema asta, s-a prezentat şi planul "îmbunătăţirii condiţiilor de navigaţie pe Prut". Oamenii de afaceri din domeniul transporturilor oferă chiar şi varianta unui parteneriat public-privat, pentru a se trece, în sfârşit, de la vorbe la fapte.

Unii draghează, alţii se uită

Noi stăm aici, în dreapta Prutului, şi ne uităm la cum lucrează cei din stânga râului. Ei draghează, se zbat să menţină deschisă navigaţia. Reţin imaginea asta pe care mi-o descrie Victor Chiriloaie, primar în comuna Oancea din judeţul Galaţi. El ştie de planurile anilor ’90, ale Bucureştiului, de-a face în acest loc de pe malul Prutului un port. "Am şi identificat perimetrul viitorului port. Şoseaua trece foarte aproape de acel loc, există acolo şi reţea electrică. Dar văd că la noi nu se mişă nimic. Mă uit că basarabenii s-au apucat serios de treabă, de câţiva ani încoace. Ai noştri nu ştiu ce au de gând să facă", conchide primarul. Şi-mi vorbeşte apoi, din ce-a aflat şi el de la bătrânii satului, despre cum era navigaţia pe Prut între cele două războaie mondiale. Doar nălucile vechilor nave trec azi pe lângă Oancea.

Dan Gheorghe
Romania Libera