Având o lungime de 826 km, aceasta nu reprezintă doar un proiect economic, ci, mai ales, unul geopolitic, legând în realitate China de Uniunea Europeană, ca parte a Noului Drum al Mătăsii, și rivalizând practic cu ruta de transport transsiberiană, mult mai lungă și implicit mult mai costisitoare.
Inițiat în 2007, și finalizat zece ani mai târziu, BTK este exact ceea ce Moscova nu și-a dorit să se realizeze, rușii încercând să promoveze ca alternativă regională construcția unui alt coridor de transport, pe ruta Soci – Erevan, dar care nu putea să ocolească Georgia, mai exact Abhazia. În acest context, Georgia care, începând cu anul 2008, este în conflict cu Federația Rusă, nu a permis realizarea unui asemenea plan, alăturându-se și susținând în schimb inițiativa turcă.
Ce pierde Rusia? Nu numai monopolul feroviar de transport pe ruta China-UE, ci și capacitatea de a-și impune propria strategie în relația cu Bruxelles-ul. Astfel, după izbucnirea crizei din Ucraina, în 2014, Uniunea Europeană a impus Rusiei o serie de sancțiuni economice, în timp ce Moscova a fost nevoită să încerce să exercite, la rândul său, propria presiune asupra Uniunii, restricționând exportul de produse agricole către China. Toate aceste politici vor deveni vulnerabile odată cu BTK, slăbind poziția rusă, cu atât mai mult, cu cât această rută se așteaptă a-și tripla capacitatea de transport a persoanelor și a produselor până în 2034.
Mai mult, UE va putea să își diversifice relațiile economice cu statele din regiune, acolo unde deja Azerbaidjan și Kazahstan anunță că vor exporta de acum produse petrochimice prin intermediul BTK.
Pe lângă toate acestea, Turcia devine, în mod cert, o provocare pentru interesele economice și geostrategice ruse în Asia Centrală și Caucaz, acolo unde relația Moscovei cu Georgia este una rece, iar Azerbaidjanul găsește în Ankara partenerul de care are nevoie pentru a marginaliza aliatul rus, Armenia.
