Însă pentru a înregistra performanţe de viteză, e nevoie de investiţii substanţiale în reabilitarea infrastructurii şi modernizarea completă a parcului de locomotive.

Lucrările de construcţie a primei căi ferate din Basarabia au început în 1869, iar în august 1871, odată cu finisarea liniei Odesa-Kuciurgan-Tiraspol-Tighina-Chişinău, în staţia Chişinău a sosit primul tren. Patru ani mai târziu, în 1875 a fost inaugurată linia ferată Chişinău-Ungheni, care a făcut legătura cu România. De altfel, acest tronson a fost şi cel mai bun pentru acele timpuri, deoarece se putea circula pe el cu maximum 30 km/h, iar unele trenuri se apropiau şi de 40 km/h. Dacă în secolul al XIX-lea astfel de viteze erau o adevărată performanţă, atunci în prezent, ele sunt anacronice. Cu toate acestea, pe unele porţiuni ale căii ferate din R. Moldova se circulă cu aceeaşi viteză ca şi o sută de ani în urmă.

Specialiştii de la CFM susţin la unison că trenurile merg încet din cauza infrastructurii învechite. Deşi calea ferată a fost proiectată astfel încât locomotivele să meargă cu peste 100 km/h, aceşti parametri rămân doar în teorie. „Trenurile merg cu viteză redusă pentru că starea liniei ferate nu permite mai mult. Pe de altă parte, deşi locomotivele Diesel ar putea să meargă şi cu 120 km/h, termenul lor de exploatare a fost depăşit, astfel că îşi permit să circule cu doar 60-70 km/h”, explică inginerul-şef al CFM, Sergiu Tomşa.

Sectoarele reparate permit atingerea unei viteze de 100 km/h

Specialiştii diferenţiază două tipuri de viteză: viteză asigurată şi viteză tehnică. Prima se calculează în funcţie de staţionările de pe traseu. Pe teritoriul R. Moldova, viteza respectivă constituie 32.5 – 33 km/h. Prin urmare, distanţa dintre Chişinău şi Ungheni, de exemplu, se parcurge în mai mult de trei ore. În cazul unei deplasări fără staţionari, trenul poate să atingă o viteză tehnică de 60 km/h. Sergiu Tomşa precizează că pe sectoarele de cale ferată, unde s-a făcut reparaţie capitală, marfarele merg cu 50-80 km/h, iar trenurile de pasageri internaţionale ar ajunge şi la viteze de 100 km/h. Însă acolo unde calea ferată este veche şi avariată, trenurile se mişcă cu 25 km/h.

În afară de infrastructura care necesită modernizare, o altă cauză care nu permite trenurilor „să-şi ia vânt” ar fi caracterul curselor locale. Specialistul în Serviciul trafic din cadrul CFM, Gheorghe Efrim, afirmă că viteza este redusă din cauza densităţii de staţii din localităţi la care trebuie să oprească trenurile interurbane. În acelaşi timp, configuraţia reţelei căilor ferate construite încă la începutul sec. XX a fost determinată de specificul reliefului local, având multe curbe ce lungesc durata şi distanţa călătoriilor. „Pentru a atinge viteza de 150 km/km trebuie să cumperi locomotive noi, trenuri noi, să construieşti poduri şi să îndrepţi curbele. E vorba de investiţii foarte mari”, a declarat Gheorghe Efrim.

Directorul CFM, Vitalie Strună, susţine că o tonă de şine costă 1200 de dolari, iar întreprinderea nu poate de sine stătător să reabiliteze peste o mie de km de cale ferată. În prezent, se efectuează lucrări de schimbare a traverselor de lemn cu cele de beton şi se realizează un proiect-pilot de modernizare a locomotivelor împreună cu Uzina Remar Paşcani din România.

Directorul CFM a recunoscut că intenţionează să organizeze în iunie la Chişinău un summit internaţional al căilor ferate, la care vor fi invitaţi producători de trenuri şi utilaje. „Vrem să atragem atenţia că existăm. Noi facem parte din coridorul paneuropean de cale ferată, din acest motiv am putea trezi interesul companiilor străine care ne-ar ajuta să modernizăm infrastructura”, a declarat Vitalie Strună.

În România, viteza medie asigurată a trenurilor este de 66,4 km/h. Doar pe rutele Bucureşti-Constanţa şi Bucureşti-Câmpina se poate circula cu viteza de 160 km/h şi, respectiv, 140 km/h. 

Majoritatea statelor europene occidentale au căi ferate rapide pe care trenurile merg cu peste 200 km/h. Trenurile franceze TGV sunt cele mai rapide din Europa, având o viteză asigurată de 320 km/h. Acestui tip de tren îi aparţine recordul de viteză atins de un vehicul pe şine – 574,8 km/h. 

Trenurile „Galbene” vor fi modernizate

CFM realizează în comun cu Uzina Remar Paşcani din România un proiect-pilot de renovare completă a locomotivelor ungureşti D 1 sau aşa-numitele „trenuri galbene”, care circulă pe rute interne. E vorba de schimbarea totală a pieselor, cu excepţia carcasei. Remar Paşcani colaborează cu parteneri europeni care vor asigura proiectarea şi furnizarea de componente pentru vagoane. Astfel, interiorul trenurilor va fi proiectat de o companie din Italia, iar sistemul electric va fi dotat de Siemens. Totodată, toate trenurile vor avea motoare tip B3 care vor respecta standardele europene de emisie a bioxidului de carbon. Mai multe companii, printre care MAN şi Volvo, şi-au exprimat deja dorinţa de a dota vagoanele noastre cu motoarele lor. Primele vagoane-prototip vor ajunge în RM la sfârşitul lunii mai. 

Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor îşi propune să reabiliteze peste 700 km de drumuri centrale până în 2014. În anul curent, o companie portugheză va finaliza reabilitarea drumului Chişinău-Hânceşti. De asemenea, în 2012 vor demara lucrările de reabilitare a drumului Sărătenii Vechi-Soroca cu suportul financiar al SUA. Totodată, se vor desfăşura licitaţii pentru modernizarea drumurilor Chişinău- Ungheni-Sculeni şi Chişinău-Giurgiuleşti. La rândul său, Uniunea Europeană este dispusă să ofere 16,2 milioane de euro pentru construcţia şoselei de centură a oraşului Ungheni.

Din Bugetul de Stat pentru 2012 a fost prevăzută o sumă record pentru Fondul Rutier- circa un miliard de lei. Însă cea mai mare parte din aceşti bani vor fi utilizaţi pentru întreţinerea şi reparaţia drumurilor.