Lungul drum spre liberalizarea cerului

 Într-un interviu publicat de TIMPUL pe 11 ianuarie 2010, cu doar o zi până la demararea negocierilor pentru noul Acord de asociere între RM şi UE, ministrul de Externe, Iurie Leancă, declara: „…Este important să nu uităm că orice negociere trebuie sincronizată cu reformele pe interior. Se va discuta pe domenii foarte concrete. Un singur exemplu: demonopolizarea serviciilor avia. UE ne cere să deschidem piaţa pentru toate companiile ce doresc să vină în RM, aceasta însă va afecta, pe termen scurt, compania de stat. Respectiv, este important ca pe durata acestui proces să vedem dacă „Air Moldova” poate fi viabilă. (…) Beneficiile vor fi însă evidente şi „palpabile” pentru cetăţeni, care astăzi sunt nevoiţi să plătească de două-trei ori mai mult pentru aceleaşi distanţe şi pentru servicii prestate de aceleaşi companii”.

Ping-pong între angajamente şi ambiţii

La un an şi ceva de la această declaraţie, vedem că „beneficiile evidente şi „palpabile” pentru cetăţeni” se mai lasă aşteptate, iar tot ceea ce se întâmplă în problema liberalizării pieţei avia seamănă – chiar dacă, în situaţia de faţă, Guvernul Alianţei evită să scoată gunoiul din casă – cu un ping-pong între diversele componente ale guvernării. Cel puţin, asta rezultă din faptul când un minister spune că liberalizarea pieţei avia e o condiţie obligatorie pentru apropierea noastră de UE, iar un alt minister ţine morţiş că asta nu e posibil.

Dar să le luăm pe rând, pentru că lucrurile nu se reduc la declaraţiile (de intenţii, precum ar putea crede unii) ministrului de Externe. La sfârşit de august 2010, prim-ministrul Vlad Filat i-a adresat preşedintelui Comisiei Europene, Jose Manuel Barroso, o scrisoare prin care anunţă intenţia RM de a adera la Spaţiul European Aviatic Comun – ceea ce presupune liberalizarea transportului avia şi admiterea companiilor aeriene low-cost. Pentru eficienţă, premierul a propus delegarea, în viitorul imediat, a unei misiuni de evaluare a nivelului de pregătire al RM pentru liberalizarea spaţiului aerian – şi asta pentru că „încheierea unui astfel de acord e o prioritate pentru RM”, se menţiona în scrisoarea lui Filat. Se pare însă că aceasta nu este o prioritate şi pentru instituţia direct responsabilă de domeniu – Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID). Cel puţin, asta putem deduce din mai toate declaraţiile ministrului Anatol Şalaru, care susţine că biletele de avion nu se vor ieftini, cât nu vom avea regim liberalizat de vize cu UE. „Companiile low-cost refuză să intre pe piaţa moldovenească, pentru că fluxul de călători este mic aici”, a declarat nu o dată ministrul Şalaru.

Nu avem pasageri

Întâmplător sau nu prea, dar poziţia ministrului Transporturilor este aproape identică cu cea a Companiei „Air Moldova” – de stat şi monopolistă, apropo. De ce monopolistă, veţi afla mai târziu… Deocamdată, însă, vom cita dintr-o notă informativă, prin care „Air Moldova” ne-a răspuns la solicitarea noastră în problema liberalizării pieţei avia: „Astăzi, cel puţin nouă transportatori aerieni de tip BUDGET AIRLINE din opt ţări pot intra, fără impedimente administrative sau politice, pe piaţa transporturilor aeriene din RM, în cadrul acordurilor guvernamentale bilaterale cu privire la serviciile aeriene”. De asemenea, „Air Moldova” susţine că nu există vreun impediment nici pentru companii „clasice”, ca „Air France”, „British Airways” sau „Tap Portugal”.

Dar, potrivit companiei moldovene, aceşti operatori nu sunt interesaţi de RM din cauza numărului mic de pasageri, un atribut important al low-cost-ului fiind atât frecvenţa înaltă a zborurilor, cât şi nivelul ridicat al încărcăturii comerciale a aeronavei – de cel puţin 85%. „Efectuând o cursă zilnică per destinaţie şi folosind aeronave cu o capacitate de 150-180 locuri, volumul anual al pasagerilor transportaţi ar trebui să fie de 90-115 mii. Astăzi, doar direcţiile Chişinău-Moscova şi Chişinău-Istanbul adună numărul menţionat de pasageri într-un an. Restul direcţiilor, spre orice destinaţie din Europa de Vest, nu adună mai mult de 20-25 mii de pasageri pe an”, se spune în notă.

Nu avem pasageri?!

Citesc şi… socotesc – în a doua jumătate a lui 2011, doar eu, persoană fizică şi vie, am zburat de trei ori spre Europa de la Bucureşti. O dată – cu un low-cost „clasic”, „Wizzair”; de două ori – cu operatorii naţionali „Air France” şi „Lufthansa”. De fiecare dată, chiar dacă am calculat şi preţul pentru zborul Chişinău-Bucureşti, călătoria per total m-a costat de două ori mai puţin. Iar ca mine, în microbuzele ce duceau spre aeroporturile Băneasa şi Otopeni – un business aparte şi foarte bine pus la punct, apropo – erau zeci de oameni. Chiar dacă nu există nicio statistică oficială efectuată în acest sens… Apoi, mai citesc o dată şi socotesc de câte ori n-am zburat tocmai din cauza drumului lung până la Bucureşti, care deseori înseamnă două zile în plus la un posibil weekend petrecut la Paris sau Madrid. Cifra creşte de câteva ori. În acest caz, cât este de adevărată afirmaţia că nu există suficienţi pasageri?!

Expertul independent Radu Bezniuc, autorul studiului „Perspectivele de reformare a sectorului serviciilor de transport aerian din RM”, elaborat la sfârşitul anului 2010 cu suportul Fundaţiei SOROS Moldova, spune că lipsa pasagerilor este un pretext, o justificare, nicidecum o realitate demonstrată. „Pasagerul de rând încearcă să găsească soluţiile cele mai optime pentru a zbura în UE – deocamdată, acestea sunt prin Bucureşti. Oferta mare de destinaţii directe şi prezenţa unui număr mare de companii aeriene accesibile din capitala României îi motivează pe concetăţenii noştri să accepte disconfortul unui drum lung de la Chişinău la Bucureşti; dar miza este mare – bilete de avion mai ieftine de până la şapte ori faţă de ceea de găseşti din Chişinău”, susţine expertul. În opinia lui, situaţia ar putea fi uşor remediată, dacă ar exista o ofertă mai bună şi mai ieftină de bilete de avion, ceea ce ar conduce la creşterea fluxului de pasageri. „Dovadă sunt ţările est-europene unde, ca urmare a competiţiei dintre operatorii aerieni, preţurile la biletele de avion au scăzut considerabil. În plus, prin redirecţionarea celor ce călătoresc cu transportul terestru (tren, autocar) şi de pe alte pieţe vecine mai rigide, a fot stimulat traficul de pasageri. Căci, când transportul aerian devine mai accesibil, creşte şi frecvenţa de utilizare a acestuia”, adaugă Radu Bezniuc.

Ne trebuie „12 scaune”…

Deci, pentru a avea mai mulţi pasageri, ar trebui să se meargă pe o formulă simplă, invocată în celebrul roman „12 scaune” al lui Ilf şi Petrov: seara – piaţa, dimineaţa – pasagerii. Adică, deschidem piaţa, astfel încât să devină concurenţială, după care vor veni şi pasagerii. Circuitul pe care, din câte se vede, îl preferă MTID, este cu sens invers: mai întâi să apără pasagerii, apoi discutăm despre liberalizarea pieţei. În plus la acesta, ministerul de resort a mai găsit un pretext: ieftinirea biletelor e imposibilă până nu va fi liberalizat regimul de vize”. În replică, Radu Bezniuc spune că aceasta, dacă nu este o speculaţie, atunci sigur e o opinie din start eronată: „Cazul României arată – creşteri majore ale traficului de pasageri s-au înregistrat în 2007, ca urmare a liberalizării serviciilor de transport aerian, şi nu în 2003, când românii au început să meargă fără vize în Europa. În plus, renunţarea la principiul de desemnare preferenţială a unui singur operator (de obicei, TAROM) pe o destinaţie sau alta a condus la eliminarea monopolului unui singur operator desemnat şi la apariţia competiţiei dintre companiile aeriene româneşti”.

Părerea este împărtăşită de expertul Leonid Litra, director adjunct al IDIS „Viitorul”: „Astăzi zborurile din RM şi ţările terţe sunt operate pe baza unor acorduri de paritate, semnate între Guvernul RM şi guvernele altor state. Respectiv, fiecare stat îşi desemnează compania ce va opera zboruri. De exemplu, dacă semnăm un acord cu Italia, zborurile vor fi operate de „Air Moldova” şi „Meridiana”. Dacă şi alte companii vor dori să zboare pe ruta Chişinău-Roma, acordurile de paritate nu le vor permite. Aderarea la Spaţiul Aviatic Comun înlocuieşte aceste acorduri, iar zborurile sunt operate deja în bază de competiţie, ceea ce va conduce la ieftinirea biletelor”. Leonid Litra este conştient de faptul că piaţa de pasageri, în RM, e mai mică decât în alte părţi, dar e convins că, cel puţin, câteva rute pot fi dezvoltate uşor: „Chiar dacă preţurile biletelor nu vor ajunge la nivelul celor din Bucureşti, acestea vor scădea simţitor. Azi piaţa noastră de pasageri „se scurge” spre Ucraina şi România, unde biletele sunt mai ieftine”. Cât priveşte invocata liberalizare a vizelor, Litra aduce exemplul Iordaniei, Ucrainei, Georgiei sau Libiei care, deşi nu au regim liberalizat de vize cu UE, operează zboruri low-cost.

Cheia se află în mâinile ministrului Şalaru

Potrivit şefului Serviciului transport aerian, Valentin Dogotari, Guvernul îşi propune crearea unei pieţe libere a serviciilor aeriene în perioada 2011-2014. „Aşteptăm decizia experţilor şi suntem gata să îndeplinim condiţiile lor”. Aceiaşi experţi sunt invocaţi, alături de vize, şi de către responsabilii de la MTID. De fapt, este vorba de concluziile studiului privind oportunitatea semnării de către Comisia Europeană (CE) a acordului de aderare a RM la Zona Europeană Comună de Aviaţie, efectuat în toamna anului trecut de către Compania de consultanţă „Steer Davies Gleave”. Radu Bezniuc, însă, spune că acest studiu este făcut exclusiv pentru CE şi că nu va conţine nici recomandări, nici condiţionări pentru RM: „Prin faptul că leagă liberalizarea serviciilor avia de vize sau de experţi, MTID doar îndepărtează cât mai mult posibil momentul deschiderii pieţei serviciilor de transport aerian din RM. Oficialii de la minister sunt cei cărora le aparţine de facto decizia de a ieftini biletele de avion. Mecanismul este extrem de simplu şi eficient: competiţia. Refuzul de a demonopoliza piaţa serviciilor de transport aerian, sub diverse pretexte, va redirecţiona în continuare pasagerii către pieţele vecine, iar MTID va aştepta să crească fluxul de călători pentru a ieftini biletele…”.

Cât priveşte soluţiile, Radu Bezniuc vede una singură: Guvernul poate face primul pas spre liberalizarea graduală a serviciilor de transport aerian prin crearea unui climat competitiv între operatorii naţionali, ceea ce ar însemna acces echitabil la repartizarea drepturilor comerciale. De fapt, Ministerul Transporturilor ar trebui doar să facă efortul de a modifica regulamentele în ceea ce priveşte desemnarea operatorilor. „De exemplu, în cazul acordului cu Italia, să fie demonopolizate drepturile comerciale de operare prin desemnarea a cel puţin două companii aeriene de fiecare parte. Adică, pe lângă „Air Moldova” şi „Meridiana”, care asigură destinaţia Chişinău-Roma, să aibă dreptul de a opera şi alte companii din Italia şi din RM. Astfel, va creste competiţia, implicit se vor ieftini biletele”, afirmă Radu Bezniuc.

Demonopolizarea şi competiţia sunt două elemente pentru care optează şi ceilalţi jucători de pe piaţa aviatică din republică… Miercuri, vorbind la Forumul economic UE-RM, premierul Vlad Filat a reiterat, printre priorităţile imediate ale guvernării, liberalizarea pieţei serviciilor aeriene. Totodată, solicitat de TIMPUL, ministrul de Externe, Iurie Leancă, a spus că subiectul liberalizării pieţei avia a fost discutat, săptămâna trecută, în cadrul întâlnirii pe care Vlad Filat avut-o, la Bruxelles, cu Comisarul European pentru Transporturi. „Comisia Europeană a finalizat deja studiul de fezabilitate, are o viziune clară – care coincide şi cu viziunea noastră – şi cred că nu mai e mult până va fi semnat acordul cu Guvernul de la Chişinău. Asta înseamnă că nu vor mai exista monopoluri – nici din partea companiei de stat, nici din cea a altor companii. Şi sper să reuşim acest lucru până la finele anului curent”, a menţionat Leancă. Parcă e ceva mai mult decât acum un an, şi totuşi… lung e drumul Moldovei spre liberalizarea cerului. Vom reveni.